La escena vuelve a pasar por su mente, como una película en cámara lenta. Eran las 7:00 de la p.m. y el tren que operaba ingresaba a la estación Parque Miranda, en sentido Palo Verde. La curva que obligatoriamente debía atravesar para entrar al andén no le permitió divisar a tiempo que en los rieles se encontraba una joven arrodillada, quien con sus brazos en alza le hacia señas de que le pasara por encima. Cuando pudo activar el botón de emergencia, ya era demasiado tarde. Las 210 toneladas que aproximadamente carga un tren toman entre 25 y 30 metros para frenar en seco y fue imposible sortearla.
Han transcurrido 21 años de aquel incidente y para Alberto Vivas aún pesa. “Trabajé como operador desde 1988 hasta 2003. Durante ese tiempo, tuve que vivir 13 arrollamientos. Cuatro se hicieron efectivos y el resto fueron intentos. Uno como operador está preparado para afrontar estas situaciones, es verdad. Pero siempre te sorprende. Este episodio que ocurrió en 1995 fue el que más me impresionó, porque cuando llegué al estacionamiento de Propatria a buscar mi carro, me encontré con una pareja que estaba llorando. Eran los papás de la joven. Los señores me pidieron disculpas. Se sentían culpables. La chica había quedado embarazada y el padre la había botado de la casa. Él estaba arrepentido por lo ocurrido. La señora se arrodillaba para pedirme perdón. Fue muy duro. Yo también me puse a llorar con ellos. Al día siguiente, fui al psicólogo y tuve que ausentarme dos semanas”, comenta.
“En estos casos, el protocolo que deben seguir los operadores es muy claro. Luego de apretar el botón de emergencia y frenar el tren, deben proceder a solicitar el corte de corriente de los rieles e informar al centro de operaciones que se active el código cifrado para los arrollamientos, conocido como clave 1, e iniciar de inmediato el desalojo del tren”. Así lo explica Ricardo Sansone, excoordinador general de Familia Metro, quien asegura que mientras el personal forense se ocupa del cuerpo, el operador pasa a ser atendido por la unidad de psico-social para ayudarlo en su recuperación. La mayoría se reincorpora a sus labores tres días después de lo ocurrido. A unos les toma más tiempo. Pero otros, en cambio, no consiguen superarlo y piden ser reubicados en áreas, para evitar que les suceda una situación similar.
“Algunos operadores no logran manejar el tema de la culpa o el miedo a que les vuelva a ocurrir”, asegura Sansone, quien formó parte de la empresa desde 1982 hasta 2002. “Para trabajar en el Metro tienes que tener una alta resistencia a la frustración, porque es muy probable que algún día te pase un incidente de muerte. Aquí no tienes otra opción. Con el tren no puedes maniobrar a la izquierda o a la derecha. Por eso, el proceso de selección de personal operativo antes era tan exigente. Comenzábamos 40 y entrabamos 10”.
“Y es que un arrollamiento genera mucha frustración”, agrega Vivas. “No importa que tan preparado. Siempre afecta. La escena del suicidio impresiona mucho, porque la persona no te despega la mirada hasta que le pasas por encima. Al final, lo terminas superando. Claro, todo depende del estado de ánimo del operador, porque hay quienes no se recuperan nunca”.
El operador involucrado en un arrollamiento lo refieren al Centro Médico Ché Guevara, que está ubicado dentro de la estación Teatros. En el piso 2, se encuentra la unidad Psico-Social, donde reciben terapia para manejar la culpa, el estrés y el insomnio. El doctor Henry Márquez es el coordinador del área y, aunque se mostró dispuesto a conversar sobre la terapia de ayuda que practican al personal, su superiora le negó hablar con la prensa.
Los atropellos del tren
El primer arrollamiento en el Metro de Caracas se produjo en 1984, un año después de haber iniciado operaciones. El hecho ocurrió en la estación Chacaíto y, aunque no se consiguió registro hemerográfico, Sansone recuerda que casi se llevan preso al operador, porque se había tratado de un accidente con un fallecido y la policía estaba haciendo cumplir la Ley de Tránsito Terrestre. El segundo incidente ocurrió el 9 de diciembre de ese mismo año, según lo reseñó el diario El Nacional en su página 20 del cuerpo D. Se trató de un hombre de nacionalidad española que se quitó la vida al lanzarse en la estación Gato Negro. La víctima fue identificada como Modesto Enrique Verela Arvelo, casado de 42 años. Se arrojó a los rieles a las 9:47 de la noche cuando el Metro estaba concluyendo sus funciones.
Solo esos dos casos se registraron en 1984. Desde entonces y hasta 2008, se calcula que un promedio de veintidós personas saltaron a los rieles del Metro de Caracas para quitarse la vida, según un artículo publicado por la periodista Sabrina Segovia en la revista Marcapasos. De acuerdo con esta investigación, en el año 2009 se registró un repunte de 89 suicidios, según el departamento Psicosocial del Metro. En total, contabilizó 523 arrollamientos. 295 (56,4%) murieron y 225 (43,5%) sobrevivieron.
Para obtener las cifras actualizadas, desde 2009 hasta la fecha, se contactó a la dirección de prensa del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Sin embargo, se negaron a conceder la entrevista, alegando que se trataba de información confidencial. Por tanto, los números que maneja la Asociación Familia Metro son extraoficiales y, aunque distan un poco de las ofrecidas hace unos años por la unidad Psico-social, sirven de referencia. Hasta 2012 calculaban entre 9 y 12 arrollamientos al año, pero actualmente registran más de 15, como consecuencia de las condiciones sociales y económicas del país, aunado al deterioro del sistema.
Aunque no existan cifras oficiales, los hechos hablan por sí solos. En lo que va de año, la cuenta de Twitter @CaracasMetro —que funciona con la colaboración de los usuarios del sistema— ha reportado 6 arrollamientos en lo que va del año 2016. Ese registro permite hablar en promedio de un accidente por mes, a excepción de marzo cuando se produjeron dos: uno el cuatro en la estación Gato Negro y otro el 23 en Plaza Venezuela.
Los que se salvaron
Cualquiera de estos ingresos de usuarios a la vía quedan identificados por el personal del Metro como arrollamiento. Sin distinción. No obstante, hay incidentes que ocurren de forma accidental y solo unos pocos tienen la suerte de vivir para contarlo. Zarevitz Camacho puede dar fe de ello. El 29 de abril de 2011, entre las 10:30 y 10:40 de la noche, se encontraba en la estación El Silencio para tomar un tren en sentido Zoológico que la llevara hasta su casa en Caricuao. Cuando se encontraba en el andén se desmayó y cayó a la zanja. Al volver en sí, la mitad de su cuerpo había quedado pisado por el tren.
“No había comido bien”, cuenta Zarevitz, quien en ese entonces tenía 25 años. “Yo suelo tener problemas con mi período y ese día me vino. Eso me descompensó. Aparte, la estación no tenía aire. Así que todo se combinó y me desmayé. Lo siguiente fue abrir los ojos y ver cómo el tren me estaba arrollando”. Zaza, como todos la conocen, relata que de inmediato se inició el proceso de rescate, aguardó por una ambulancia y la trasladaron al Hospital Pérez Carreño. En la emergencia, el doctor le dio a escoger: la vida o las piernas. “Yo le pedí que sacrificara mis piernas, pero que me quitara el dolor. Esa era el precio que tenía que pagar por sobrevivir al Metro, cuando muchos no logran vivir para contarlo”.
De aquella noche, recuerda que el personal del Metro a primera vista no solo la dio por muerta sino que también alegaron que se trataba de un intento de suicidio y que ella estaba tomada. “La respuesta del Metro no fue efectiva. Primero, porque dijeron que yo me había arrojado a la vía y luego nos hicieron esperar hasta tres meses para que reconocieran el pago de mis prótesis. Fue muy humillante el trato que le dieron a mi mamá”, comenta.
Lo que siguió después del accidente ha sido un arduo trabajo de terapia y rehabilitación, que le ha permitido moverse con apoyo de sus prótesis. “Yo sé lo que se vive bajo el tren, lo que pasa la familia. Por eso cuando escucho sobre un arrollamiento, rezo por esa persona y pido mucho por su mamá. Es muy fuerte. La gente no tiene ni idea y sólo se enfurecen cuando escuchan que hay un retraso por un arrollamiento. Ningún accidente es grato”.
Hasta ahora, el Metro de Caracas no ha establecido un plan de prevención para disminuir el número de arrollamientos. Incluso, para evitar accidentes en aquellas estaciones que suelen estar abarrotadas de usuarios en las horas pico, como es el caso de Plaza Venezuela, Capitolio, Chacaíto y Petare. El Metro de Toronto, por ejemplo, cuenta con una estrategia de prevención de suicidios desde 1970. Este programa conocido como Gatekeeper consiste en entrenar al personal en el reconocimiento de cualquier comportamiento que indique crisis y solicitar ayuda. Aparte, en cada plataforma del metro pone a disposición una línea teléfono en conexión con el centro de socorro, que permite ayudar al instante a la persona que manifiesta angustia.
El informe del Toronto Transit Commission (TTC) señala otras estrategias que han sido útiles en países como Singapure. Allí, el sistema de transporte instaló en 1987 puertas automáticas en el andén de altura completa para garantizar la seguridad pública y mitigar los retrasos asociados con siniestros. En ese sentido, el Metro de Caracas está a casi 30 años de retraso en la implementación de tecnología preventiva, poniendo en riesgo a los más de 2 millones de usuarios que a diario utilizan este sistema de transporte.
