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El fin de la “cultura metro”

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30/11/2015
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FOTOGRAFÍA: FABIOLA FERRERO

El Metro de Caracas dejó de ser amable. Cambió el respeto, la convivencia y el orden por la anarquía, la desobediencia y la inseguridad. El deterioro de una ciudad se mide por el funcionamiento de su transporte público y 32 años de operaciones marchitaron la cultura metro

—Buenos días, señores pasajeros, primero que nada la educación: ¿Quién me responde los buenos días?

La concurrencia replica un murmullo cansado: “buenos días” y se prepara para escuchar la retahíla. No hay espontaneidad. Se sabe que lo que sigue es la enumeración de los síntomas de alguna enfermedad, o la venta de caramelos de coco o jengibre —cuatro por 20 bolívares el guiño dulce. La Samba y la Susy —dos por 100 bolívares por la memoria gustativa, la antigua infancia feliz— hace tiempo que no se dejan ver por los vagones del subterráneo diseñado para ser la “gran solución para Caracas”. No han transcurrido más de dos estaciones cuando se repite la fórmula. En el Metro hay un público cautivo. Una vez que se cierran las puertas del tren no hay escapatoria para los usuarios y los pedigüeños lo saben. De Propatria a Palo Verde la frase puede embocar innumerables veces, sin contar cuando coinciden dos vendedores en el mismo vagón.

No importa que por los altoparlantes de cuando en cuando se escuche a un operador diciendo con monotonía: “Absténgase de practicar la mendicidad y la buhonería dentro de las estaciones, trenes y unidades de metrobús y evite colaborar con estas actividades”. La regla figura en la posición 35 entre las Normas del Usuario del Sistema Metro, aprobadas por la Junta Directiva del servicio el 8 de abril de 2008. Nadie hace caso: vendedores y personas con discapacidad recorren vagones de punta a punta. A cambio: “una moneda, un billete o lo que Dios disponga en su corazón”.

Son 57 las normas del Metro que son desoídas por los usuarios en su peregrinar por el subterráneo. El dos de enero de 1983, cuando se inauguró el primer tramo del transporte —entre Propatria y La Hoyada— había 17 reglas que los caraqueños más que conocer al detalle, obedecían. Su cumplimiento no era fortuito. Desarrollar la cultura metro tomó meses antes de la inauguración del sistema y años después de su puesta en funcionamiento. “El día de la inauguración ya teníamos que tener educada a la gente, no tanto en el funcionamiento del servicio, sino en cómo comportarse. Meses antes del comienzo de operaciones a los trabajadores del Metro nos dividieron en grupos de dos y tres e íbamos uniformados a las escuelas, liceos, universidades y asociaciones de vecinos. También teníamos puntos de formación en el Centro Comercial Propatria, que en esa época estaba de moda, repartíamos volantes y explicábamos las normas del sistema”, recuerda Ricardo Sansone, inspector de operaciones entre 1981 y 2003 y miembro de la asociación civil Familia Metro. También hubo campañas por radio y televisión que invitaban a cuidar el subterráneo y a mantenerlo limpio.

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Al día siguiente de la inauguración del Metro, que contó con la presencia del presidente Luis Herrera Campins, acompañado de su gabinete, autoridades y personalidades invitadas especialmente para la ocasión, los medios de comunicación además de describir las estaciones enumeraron las normas, entre ellas: no fumar, no encender a todo volumen los aparatos de sonido —refiriéndose a los walkman de la época-, no ingerir alimentos durante el viaje, no llevar grandes bultos, mantener el boleto en buen estado, tomar fotografías sin flash para no molestar a los conductores, caminar despacio y no dar alarmas innecesarias.

Por culpa de la cultura del carrito por puesto

“Se le recuerda al caballero de pantalón azul y franela de cuadros negros que la raya amarilla sólo podrá ser traspasada una vez que el tren se detenga y abra sus puertas”, se escuchaba por los altoparlantes cada vez que alguien osaba a poner un pie sobre la franja amarilla, también conocida como el “límite de seguridad” de los usuarios.

En esa época, quizás hace poco más de una década, tocar el botón rojo que sirve de señal de alarma era un sacrilegio. Ahora, en cambio, en el subterráneo se escuchan diálogos como el siguiente. “Señora, eso vuelve a abrir —refiriéndose a la puerta—, o si no apriete el botón rojo”. Eso dice un pasajero en Plaza Venezuela a una mujer que quedó atascada en la entrada del vagón porque no logró empujar lo suficiente. Cada vez que alguien hace uso de la alarma el operador duda: “Si la emergencia es real, pulse el botón nuevamente”.

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Comer en el Metro también era mal visto. Quienes nacieron en la década de los ochenta seguramente escucharon a sus madres repetir hasta la saciedad: “En el Metro no se come”. Las de esta generación “alimentan” a sus hijos dentro del tren. Chupetas, snacks o cereal están en la lista de lo que los niños paladean cuando viajan. La consecuencia es que al levantarse quedan las migas en el asiento, que más tarde terminarán hechas polvo en el piso. Y luego las chiripas y otras alimañas.

Sansone afirma que el de Caracas llegó a ser considerado el metro más limpio del mundo por la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos. Eran tiempos en los que Caracas podía presumir, porque también fue reconocido por seguridad y cumplimiento. “Cuando una estación era grafiteada, inmediatamente se borraba. El mantenimiento se realizaba en las noches y las estaciones brillaban, eso ahora no puede hacerse por los altos costos. La Ley Orgánica del Trabajo, los Trabajadores y las Trabajadoras también lo dificulta porque encarece la jornada nocturna. Las estaciones abren sucias y hay que limpiarlas mientras pasa la gente”.

Adriana Palma, usuaria, opina que las normas que más incumplen los usuarios son las que prohíben comer, llevar música alta y correr. “Antes no se corría, ahora van como locos y atropellan. La gente trasladó la cultura del carrito por puesto al Metro, en vez de que fuese al revés”, se agita.

Dejar salir es entrar más rápido

El Metro de Caracas traslada diariamente a más de dos millones de usuarios. La mayoría mira con desconfianza a todo aquel que no conozca y aprieta bolsos y carteras contra el pecho. Hay alrededor de 150 funcionarios policiales destinados a la custodia de la Línea 1, del Cabletren y del Metrocable de Mariche, es decir, menos de dos policías por estación. Por la cantidad de funcionarios asignados, cada agente tendría que resguardar a 13.000 personas. Pese a esto, los ciudadanos optan por el Metro por ser más rápido y barato.

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Un viaje bajo tierra cuesta cuatro bolívares, uno en la superficie vale 15. “Se les recuerda a los señores usuarios que está prohibido obstaculizar el cierre de las puertas”, recitan los operadores con esa voz machacona pero aburrida en las horas pico, en tanto usuarios se apiñan para lograr entrar a un vagón. “El metro es de locos. Esa época bonita se perdió. Allí se rompen todas las reglas, pero la gente lo usa porque es el transporte más accesible, los autobuses son más caros y los roban todo el tiempo. Cualquier hora es pico”, opinó el transeúnte Omar Véliz.

No se puede hablar del subterráneo sin referirse a José González Lander, quien en 1966 fue nombrado Director de la Oficina Ministerial de Transporte y en 1968 comenzó a elaborar el proyecto del Metro de Caracas. El ingeniero estuvo a cargo del servicio hasta 1997. “Cuando se concibió la propuesta tenía un aire enorme de modernidad. El proyecto tuvo la posibilidad de corregir detalles de otros metros de América Latina. Se trató de un proyecto innovador, que no escatimó en nada. Se hizo con tecnología francesa de punta y cuidó la calidad de la infraestructura. Además, formó a una plantilla de profesionales que hacían carrera en el sistema, educados para ser servidores públicos”, explica Fredery Calderón, presidente de la Asociación Civil Por la Caracas Posible. Calderón lo resume en que el Metro se convirtió en una isla de excelencia: “Era un servicio de primera calidad y el comportamiento externo de la gente se adecuaba una vez que entraban a las estaciones”.

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Sansone coincide con Calderón en que la cultura metro decayó cuando desmejoró la formación de los operadores —de tener cursos de preparación de seis meses pasaron a tres—, se perdió la continuidad administrativa y se dejó de invertir en el sistema, al permitir el deterioro de trenes y estaciones. “En 2006, cuando hubo inauguraciones masivas de sistemas de transporte en Maracaibo, Valencia, Caracas, Los Teques y Los Valles del Tuy advertimos que en ninguno de los casos hubo una campaña de educación al usuario y eso va a ser muy cuesta arriba que se retome. Aún hoy, cuando el Ferrocarril del Tuy cuenta con buenos y suficientes trenes la gente sigue teniendo un mal comportamiento”, indica el ex trabajador del Metro.

La cultura metro puede volver

Aún hay usuarios que entran al subterráneo ofreciendo los buenos días —y no son mendigos— o que instan a otros a cumplir las normas y ceder los asientos, por ejemplo. En el andén, aunque nadie se detenga a mirarlas, siguen escritas las normas del Metro en las carteleras y en algunos de los trenes hay avisos con la imagen de los deportistas Pastor Maldonado, Alejandra Benítez y Magglio Ordóñez instando a cumplir las reglas.

“Creo que las ciudades pasan por momentos oscuros, pero esos no son definitivos. Todas las ciudades tienen la oportunidad de superar las dificultades que tienen en un momento dado. La cultura metro está en los genes de los caraqueños cubierta por una membrana de arbitrariedad y caos, pero en cuanto se retome la institucionalidad y el respeto a las normas de convivencia se podrá volver a tener una sociedad y una ciudad amable y menos violenta”, asegura Eddy Luz Cristiani, presidenta del Instituto Metropolitano de Transporte. Que así sea.

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