El metro que nunca llegó a Guarenas ni a Guatire

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A diez años del inicio de su construcción, el sistema de metro Caracas Guarenas-Guatire está lejos de inaugurarse, a pesar de un presupuesto en su mayoría invertido y una planificación precaria y cambiante

No hay obreros vaciando concreto en los pilotes inconclusos que se reparten a lo largo de la avenida Intercomunal Guarenas-Guatire. Decenas de estructuras de más de 5 metros de altura sostendrían el sistema de trenes de cercanías que movilizaría a los habitantes de las ciudades dormitorio hasta la capital, y viceversa. Serían la base de un viaducto de 16 kilómetros por el que andarían los ferrocarriles de tecnología francesa, tal como prometió el fallecido expresidente Hugo Chávez en los albores del proyecto, en 2007.

A diez años del inicio de su construcción, sus cabillas se desgastan por la exposición al aire y la contaminación. Incluso, muchas de ellas llegaron a un punto tal de oxidación que sus residuos chorrean por la estructura grisácea, sin revestimiento que las proteja.

Las bases son apenas los restos más visibles del descalabro, ruinas de una promesa que se quedó en eso. “Hay decisiones que se tomaron allí de naturaleza política”, apunta Celia Herrera, directora de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Central de Venezuela (UCV). La profesora recuerda que el trazado se conversó con conocedores del tema para que fuese completamente subterráneo. La posibilidad era factible en el tramo que se desplaza por la avenida Intercomunal de los municipios Plaza y Zamora, a pesar de tener un cauce paralelo a la vía. “Era un trayecto que pudiera ir por abajo, pero va a por arriba porque por arriba es que se ve”, lapida. La campaña permanente.

Dicha decisión interfirió con el derecho de vía de la avenida principal de aquellos predios mirandinos. A lo largo de la autopista Gran Mariscal de Ayacucho desfilan también pilotes inconclusos que sostendrían el sistema ferroviario –que incluso consideró trasladar municiones de guerra y alimentos en vagones especiales, recuerda Herrera. La autopista es parte de la Troncal 9, que conecta al oriente del país con la capital. “Es una vía que va a crecer y le montas las pilas del tren de la estación Guarenas pegadito a la vía. ¿Qué implica? ¿Para dónde crece la vía?”, se pregunta Herrera intentando hallar respuesta a la contradicción.

Para la académica, “allí el ‘deber ser’ se perdió. Acá pasó todo al revés. Se empezó la construcción sin tener el proyecto listo”, a esto se suman decisiones políticas que desplazaron las técnicas.

La obra civil fue adjudicada a la constructora Norberto Odebrecht S.A. Así lo establece el contrato MC-3753 Construcción de las obras civiles del Sistema Caracas-Guarenas-Guatire, de acuerdo con la Memoria y Cuenta del Ministerio del Poder Popular para el Transporte Terrestre. La presencia de la empresa brasilera en Venezuela se consolidó tras las alianzas estratégicas entre Chávez y el entonces presidente de Brasil, Luiz Inácio “Lula” da Silva.

Según la ficha técnica inicial, el recorrido tardaría unos 30 minutos y pasaría por estaciones ubicadas en las comunidades de Guarenas y Guatire, con dos paradas cada una. La línea seguiría hasta la estación La Urbina Norte, que se adentraría en el cerro Ávila por un túnel de 18 kilómetros hasta llegar al tramo urbano, ya en Caracas, de 7,2 kilómetros de longitud y con cinco estaciones más: Parque del Este, Montecristo, Boleíta, Horizonte, La Urbina Sur.

Las comunidades Caucagüita y Belén estaban planteadas como construcciones a futuro. “No habían crecido tanto para entonces”, confirma Ricardo Sansone, miembro de la ONG Familia Metro. El sistema Caracas-Guarenas-Guatire se le adjudicó al Metro de Caracas con la esperanza de crear conectividad entre la capital y aquel eje industrial al este de la ciudad. Llevaría unos 125.000 pasajeros al día.

“Mientras el crecimiento de Caracas en la década de los 70 fue hacia los Altos Mirandinos; en los 80 y 90 se dio a Guarenas-Guatire”, asegura el arquitecto David Viloria, doctor en Urbanismo y experto en Políticas Urbanas para el Desarrollo. Los mayores beneficiados del estado Miranda serían los municipios Zamora, capital Guatire; y Plaza, Guarenas. Eran poblaciones en franco ascenso, y lo siguen siendo según el XIV Censo Nacional de Población y Vivienda del Instituto Nacional de Estadísticas, de 2011. Según el estudio, Zamora pasó de tener 152 mil habitantes a 187 mil en una década, desde 2001. Plaza, de 188 mil a 209 mil en el mismo lapso.

Sansone recuerda cómo Carmen Cueva, quien fue alcaldesa de Zamora, planteó el proyecto que pasó a la Alcaldía Metropolitana, y que a su vez delegó a la compañía Metro de Caracas en la década de los 90. Para entonces, el proyecto de conectar vía sistema ferroviario ambas poblaciones con la ciudad capitalina se convirtió en una posibilidad y se planteó como una preocupación de los servidores públicos de la zona.

Pero una serie de decisiones sobre la marcha convirtieron al sistema Caracas-Guarenas-Guatire en un Frankenstein a medio terminar, que coartó la necesidad de conectividad del eje Guarenas-Guatire, cada vez más latente.

El ornitorrinco

Los primeros cambios se evidenciaron con las nomenclaturas. Las estaciones La Urbina Norte y La Urbina Sur se convirtieron en Warairarepano urbano y suburbano. Parque del Este en Miranda II. Caucagüita y Belén aparecieron en la ficha técnica como estaciones fijas.

Las contradicciones surgieron también en la Memoria y Cuenta del Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura de 2009 y la del Ministerio para el Transporte y Comunicaciones de 2010, entes encargados del proyecto. De una construcción y equipamiento de 42 kilómetros y 10 estaciones mutó a 39,7 kilómetros y 10 paradas. Warairarepano se convirtió en una sola estación.

Sería un cambio casi imperceptible comparado con el proyecto actual. Aquellos 39,7 kilómetros totales planteados en 2010 se dividían en 7,2 de recorrido urbano y 32,5 más en el área suburbana. Sin embargo, en 2011, el proyecto Caracas-Guarenas-Guatire pasó a estar constituido por 3 subsistemas: uno urbano con sistema metro, con una longitud de 9,32 kilómetros y cuatro estaciones (Montecristo, Boleíta, El Marqués y Warairarepano); otro suburbano con sistema ferroviario, con 31,32 kilómetros de largo y seis estaciones (Belén, Caucagüita, Guarenas 1, Guarenas 2, Guatire 1 y Guatire 2); y el sistema “Cabletren Bolivariano”, con una longitud de 2,1 kilómetros y cinco estaciones (Petare II, 19 de Abril, 5 de Julio, 24 de Julio y Warairarepano). Así lo detalló la Memoria y Cuenta del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de 2011.

Esta nueva vía también estaría a cargo de Odebrecht, contemplado bajo el contrato MC-3753 Construcción de las obras civiles del sistema Caracas-Guarenas-Guatire. Beneficiaría a 115.810 personas de dichas comunidades por un costo de US$ 490 millones.

En marzo de 2012, Chávez firmó un punto de cuenta aprobando la integración de Línea 5 del Metro de Caracas con el tramo urbano del Sistema Caracas-Guarenas-Guatire. Su trazado inicial iba desde la estación Zona Rental hasta Miranda, anteriormente Parque del Este. Incluso, incluía ramificaciones que conectaban zonas del este de Caracas como El Cafetal y El Hatillo. Pero a los 7,5 kilómetros iniciales se le adosaron las cuatro estaciones Montecristo, Boleíta, El Marqués y Warairarepano. Dichas paradas posteriormente fueron migradas al trazado de la anunciada y nunca iniciada Línea 6.

No fue sino hasta 2015 que la ficha técnica excluyó el tramo urbano de la descripción del proyecto. De casi 40 kilómetros pasó a 30 kilómetros. De 11 estaciones a 6, todas contempladas en el tramo suburbano, más las cinco estaciones y 2,4 kilómetros del Cabletren Bolivariano.

La fecha de culminación de la obra también cambió. Cinco años sería el tiempo estimado de su construcción. Su ficha técnica marcaba el inicio de la obra para marzo de 2007 y su terminación en septiembre de 2012. “Es un proyecto que podría tardarse cuatro años en ejecutar. Los tiempos planteados estaban dentro de la holgura que permiten los estudios”, asegura Sansone, de Familia Metro.

De septiembre de 2012 pasó a diciembre de 2017, con un lapso de ejecución de 8 años, 9 meses y 14 días, reza la Memoria y Cuenta del Ministerio de Transporte Terrestre de 2010.

La Memoria y Cuenta del Ministerio de Transporte Terrestre de 2012 muestra que tanto el nuevo cabletren como el sistema urbano y suburbano que llegaría a las ciudades industriales mirandinas cambiaron de fecha de entrega nuevamente: 19 de diciembre de 2018, con un lapso de ejecución de 11 años y nueves meses.

A partir de 2013, el Ministerio promete su entrega para noviembre de 2019: 12 años y 8 meses en total.

El concreto impera

20,80% de la obra perdura con el paso de los años. Es el avance físico que alcanzó en 2015, según el Ministerio para el Transporte Terrestre –aunque expertos aseguran que la cifra se reduce casi a la mitad de los cálculos oficiales.

Fue entonces cuando se reportó en medios el cierre técnico que se evidencia hoy en los campamentos y la avenida Intercomunal, desde que los trabajos comenzaron a ralentizarse. No hay movimiento que asegure la entrega pautada para finales de 2019. Su paralización es innegable.

Además, dejan en evidencia el ocio que podría pasar inadvertido en los campamentos. Son zonas recubiertas con paredes y rejas tapadas con plástico, identificados con los colores rojo y blanco de Odebrecht, la empresa a cargo de la obra civil.

A las faldas del Ávila, en la zona de Palo Verde, debería estar en construcción la estación Warairarepano. Sería una infraestructura multimodal que marcaría la pauta en el país. Llegarían trenes urbanos e interurbanos –de cercanías. Incluso, se buscaron ejemplos del Metro de Madrid, España, como guía para su ejecución.

Ninguna está en funcionamiento, a pesar de que el exministro de Transporte Terrestre, Haiman El Troudi, anunció que una de ellas comenzaría a cavar en junio de 2015 y la segunda lo haría en octubre de ese mismo año.

En lugar de personal obrero, un vigilante privado y un Guardia Nacional resguardan el campamento vacío. Ambos pidieron guardar su identidad por temor a despidos y represalias; sin embargo, concordaron en que el sitio solo tiene movimiento cuando ingenieros supervisan de forma rasante. “Vienen dos, tres veces a la semana, a calentar las máquinas para ver que estén funcionando y se van”, suelta el cadete.

En los seis meses que tiene apostado en aquel punto cercano a la autopista Gran Mariscal de Ayacucho, ha escuchado rumores de reactivación para mediados de 2018, “porque si no van a decir que es una estafa”, agrega el veinteañero vestido de verde oliva.

Mientras, las máquinas se empolvan. Allí iniciaría el túnel de 18 kilómetros que conectaría a Caracas con el eje Guarenas-Guatire. Para ello, se trajeron dos tuneladoras de fabricación alemana, conocidas comúnmente como “topas”. La primera fue bautizada Luisa Cáceres, en honor a la heroína independentista, y a la otra se le llamó Yulimar Reyes, calificada como la “heroína del 27 de febrero de 1989”.

Ninguna está en funcionamiento, a pesar de que el exministro de Transporte Terrestre, Haiman El Troudi, anunció que una de ellas comenzaría a cavar en junio de 2015 y la segunda lo haría en octubre de ese mismo año.

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Urbanización El Marqués, municipio Zamora, es el área más adelantada de todo el sistema ferroviario. Cuenta con la plataforma por la que se deslizarían los trenes de cercanía, mas aún no existen Guatire I ni Guatire II

Para esa misma fecha, también prometió que iniciarían las pruebas de movimiento de trenes entre dos estaciones de Guatire y Guarenas. Tampoco se cumplió. Para Celia Herrera es evidente: “La prioridad del gobierno no es la conectividad”.

En la actualidad, no hay personal calificado culminando el riel por el que se desplazarían los trenes de cercanía, de los cuales se desconoce su estatus de fabricación. Según la Memoria y Cuenta del Ministerio para el Transporte Terrestre del año 2015, apenas se proyecta la finalización de su ensamblaje y la instalación de equipos correspondientes al Sistema Integral. “Eso quiere decir que nunca los contrataron. Nunca se quiso inaugurar ese proyecto”, argumenta Ricardo Sansone, miembro de la ONG Familia Metro.

De acuerdo con Sansone, quien prestó asesorías para aquel proyecto entre 2013 y 2014, la construcción de las estaciones se ejecutó de una forma ineficiente. En lugar de edificarlas todas en simultáneo adjudicándolas a constructoras por separado, se comenzó de atrás para adelante –de Guatire a Caracas-, lo que ralentizó aún más el proyecto.

Además, la procura del equipamiento debió estar lista para 2010, una vez se hubiese desembolsillado el presupuesto. Desde su perspectiva, es una fecha razonable considerando que la obra arrancó motores en 2007. “Y no son solo los trenes, es también el centro de control, los patios y talleres, la torre de patio. Nada de eso está”, dice.

Promesas van y vienen

Solo entre Guarenas y Guatire existe un tramo de concreto que las une, sin estación, ni vagones a la vista. En el sector El Marqués, se vislumbra lo más cercano que llegó el eje a una estación de metro: unas escalinatas, con cabillas al aire, a medio terminar, en cada lado de lo que sería Guatire I, apenas distinguible por una plataforma con barandas.

Fue allí desde donde partieron el presidente Nicolás Maduro, el entonces ministro de Transporte Terrestre Haiman El Troudi y quien ocupaba la Vicepresidencia, Elías Jaua, en un tren subterráneo, incompatible con la tecnología que aún se pretende instalar en aquel sistema superficial, vía Guarenas. “Tendremos el año que viene ya funcionando las dos primeras estaciones, que van a permitir movilizar a la población tanto de Guatire como de Guarenas”, informó El Troudi en aquel recorrido improvisado en noviembre de 2015, a un mes de las elecciones parlamentarias, en las cuales la oposición se llevó la mayoría de las curules de la Asamblea Nacional.

“Anótenlo, pueblo de Guarenas-Guatire. Se los juro”, ofrendó Maduro antes de besar una cruz que formó con sus dedos. “El año 2016 van a tener su servicio de tren Guarenas-Guatire y de ahí vamos pa’ Caracas. Compromiso de patria”, dijo a bordo del aparato.

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Dos años después del anuncio, ambas ciudades dormitorio siguen incomunicadas por esta vía. Jaua, actual ministro de Educación, ya había inspeccionado las obras años antes, en marzo de 2012, cuando prometió el Sistema Caracas-Guarenas-Guatire para 2015. Eran tiempos de campaña electoral también, la suya como candidato a la gobernación de Miranda por el Partido Socialista Unido de Venezuela (PSUV), posteriormente derrotado por Henrique Capriles Radonski.

“Es un monumento al fracaso”, sentencia David Viloria, doctor en Urbanismo y experto en Políticas Urbanas para el Desarrollo. No duda en relacionar el avance de la obra con los últimos comicios electorales que ha tenido el país. “Son proyectos que se impulsan para hacer demagogia electoral. Son soluciones muy pomposas, pero inútiles”. Desde su perspectiva, Guarenas, Guatire y sus zonas aledañas están en una “segregación físico espacial” por la falta de conectividad, movilidad y accesibilidad. El sistema ferroviario tiene parte de la tajada.

Sin el chivo ni el mecate

Así como se alargaron los tiempos, también las cifras del presupuesto. De US$ 2.320 millones calculados en 2007 ascendió a US$ 3.500 millones hasta alcanzar la cifra final de US$ 4.904 millones, de acuerdo con la Comisión de Contraloría de la Asamblea Nacional.

El presidente de la instancia, el diputado Juan Guaidó, certifica que US$ 4.273 millones fueron ejecutados ya, lo que representa casi 90% del presupuesto.

Es un financiamiento que está lejos de verse materializado. No podría recuperarse enteramente por sus mismas características. Eduardo Páez-Pumar, ingeniero civil y miembro del Comité de Infraestructura de la Academia de la Ingeniería, aclara que el sistema interurbano de cercanías “puede compensar los gastos de operación y mantenimiento, pero no te compensa totalmente la inversión”.

El proyecto inicial contaba con una tasa interna de retorno de 15%, de acuerdo con los cálculos de Sansone: “Se estaba en el mínimo, pero la factibilidad técnica estaba. Si era una empresa bien administrada, podría estar sustentada en el tiempo”.

Ahora, una asociación público-privada es la solución más factible para recuperar el trabajo abandonado en el eje Guarenas Guatire. El ingeniero civil Páez-Pumar explica que una metodología de contratación diferente, que incluya un tercero garante de que la obra se culmine en los tiempos establecidos, puede ser la clave. La directora de la Escuela de Ingeniería Civil de la UCV, Celia Herrera, concuerda: “Acá tenemos el knowhow. Es un proyecto que hay que seguirlo a juro”.

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Periodista venezolana egresada de la Universidad Católica Andrés Bello en 2016. Ganadora del premio Excelencia Periodística 2017 de la Sociedad Interamericana de Prensa por la serie Morir una, dos y tres veces de hambre, de El Estímulo. Reportera de pies en la calle y un libro en la mano, entre la cultura y la investigación. Antes de Clímax estuvo en Pizzolante y Runrun.es. Y luego, en El Pitazo.