Nigale, el puente invisible que se tragó miles de millones de dólares

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El Gobierno venezolano y la banca pública de Brasil inyectaron durante 12 años un caudal inmenso de recursos a la construcción del puente alterno sobre el Lago de Maracaibo. La obra, responsabilidad de la constructora Norberto Odebrecht S.A. y supervisada por Pdvsa, sufre de parálisis desde hace al menos 10 meses. La misma compañía reportó un pírrico avance de tan solo 17% en el proyecto

“Eso está paralizado por completo ahorita. Todo está deteriorado y abandonado”. La frase evoca el –nulo– avance en la construcción del puente Cacique Nigale, el segundo que cruzaría sobre las aguas del Lago de Maracaibo. Es honesta, polémica. Su autor, Gregorio González, secretario del Sindicato Bolivariano de Trabajadores del estado Zulia, se rasgaba las vestiduras hace apenas doce meses, en marzo de 2017, para convencer a la prensa nacional e internacional de que la obra marchaba viento en popa.

El proyecto idealizado por la revolución bolivariana en el occidente de Venezuela, bisagra de promesas electorales y presunta columna de gestiones gubernamentales locales, pretendía ser el tercer puente colgante más grande de América Latina. Hoy es una oda a la orfandad. Un fiasco congelado en un cosmos de playa, salitre y metales oxidados.

El Nigale se erigió como una de las banderas de los años 2005 y 2006 del difunto expresidente Hugo Chávez. Se catapultó como una vía mixta carretero-ferroviaria que enlazaría a las ciudades de Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas, en ambos extremos del Lago de Maracaibo. Y su nombre mutó en honor al líder indígena añú que batalló contra los colonizadores españoles. Tendría tres islas artificiales, centros recreativos, una vía férrea que lo cruzaría como una vena; un agregado que se derivó de los planes de desarrollo ferrocarrilero de Hugo Chávez Frías.

Sus 11 kilómetros estaban llamados a ser aliviadero del Rafael Urdaneta, el puente icónico de Zulia, ya deteriorado por el tráfico de hasta 70 mil vehículos por día desde su construcción en 1962. Tendría tres islas artificiales, centros recreativos, una vía férrea que lo cruzaría como una vena; un agregado que se derivó de los planes de desarrollo ferrocarrilero de Hugo Chávez Frías. Además se dibujó un tramo subacuático que luego emergería hacia la mitad del trayecto. Esa concepción sublacustre fue desechada por sus elevados costos de construcción.

La idea original tiene circunscripción regional. Tuvo otro nombre: el puente Almirante Padilla. Su concepción se ubica en el año 2000 y en el seno de la gobernación, liderada entonces por Manuel Rosales, fundador del partido opositor Un Nuevo Tiempo. El proyecto, sin embargo, aterrizó en Corpozulia, dependencia del Gobierno nacional, y finalmente quedó en manos del Poder Ejecutivo central en Caracas.

Era inicialmente un puente lineal, completamente recto. Su trayectoria iniciaba en la costa occidental en la playa La Militar, entre los sectores Las Palmeras y Santa Cruz de Mara, y conectaba del otro lado con Punta de Palmas, en pleno municipio Miranda. El nuevo proyecto, ya en manos de Odebrecht, respetó que las cabeceras quedaran localizadas en esas coordenadas, pero el trayecto se modificó ligeramente en la incipiente etapa. Ya no sería recto.

El plan de ingeniería conceptual, encomendado a una empresa danesa llamada Cowi, era muy diferente al original: su trazado sería sinuoso, con una isla artificial al medio, muy cerca de la barra de navegación del Lago de Maracaibo, e implicaría un par de curvas en su trayecto vehicular.

Su ingeniería de detalle estuvo a cargo de la empresa Structuralia, que aún lo presenta en su página web. Allí declaran que “en el recorrido del puente se podrán diferenciar tres tramos. El primero, de vigas prefabricadas, con una longitud de medio kilómetro y 25 metros de luz. El segundo, el tramo elevado, se ejecutará con vigas postesas, tendrá una longitud de 4,5 kilómetros con una luz de 75 metros. El tercero, de bloques prefabricados, constituirá el tramo principal del puente, un segmento atirantado de 0,9 kilómetros y 430 metros de luz”. La firma respalda que sea “el tercero más grande de Latinoamérica” y apunta un monto: 2.000 millones de dólares en inversión de infraestructura.

En contraste, puentes de longitudes similares fueron construidos y entregados con menos tiempo y menor cantidad de recursos. El puente Seven Miles de Florida, en Estados Unidos, se extiende por 10,93 kilómetros, se completó en cuatro años y costó 45 millones de dólares. La estructura del Elevated Expressways en Hyderabad, India, sumó sus 11,6 kilómetros luego de recibir 67,5 millones de dólares en inversión en cuatro años que duraron sus trabajos, a pesar de retrasos que aumentaron el tiempo en un año.

Esos 2.000 millones dólares del Nigale, según Structuralia, hubiesen podido pagar completos dos puentes como la Calzada del Rey Fahd en Arabia Saudí, que costó 1.200 millones de los verdes para una longitud total de 26 kilómetros de largo. El monto para la estructura zuliana deja fríos los 1.682 millones de dólares que costó el Puente Marítimo de la Bahía de Hangzhou, en China, inaugurado en 2008 cuando consiguió el título de ser el más largo del mundo con sus 35,6 kilómetros y trazado oscilante completado en cinco años de construcción.

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Retrato de una promesa rota

La construcción inició en realidad en 2012, seis años luego de que Chávez lo anunció.

La obra del puente Nigale hoy vive –o muere– como nació. Su primera piedra, colocada en noviembre de 2006, se hundió con el paso del tiempo. La escena fue emblemática: el origen rocoso colapsó, engullido por el fango, en el corazón de un terreno endeble que hiede a retrasos, pésimos manejos financieros y sobornos milmillonarios.

La construcción inició en realidad en 2012, seis años luego de que Chávez lo anunció, al final del segundo período presidencial durante cuya campaña hizo la promesa. Es un árbol torcido desde su cuna. Su fecha de inauguración se ha postergado hasta la saciedad: 2011, 2012, 2015… ahora, 2018. No luce probable.

Nigale es una molienda de ministros. La obra reposó en los despachos de una extensa lista de responsables de las carteras de Infraestructura y Obras Públicas, como Ramón Carrizález, José David Cabello, Haiman El Troudi, Diosdado Cabello, Luis Sauce, Ricardo Molina y, más recientemente, César Salazar. Once años han pasado. Once kilómetros se debieron haber construido. Pero su progreso es utopía.

Odebrecht, la caja chica

Entre los cimientos del inexistente puente reposa la firma, estampa y responsabilidad de la empresa brasileña Norberto Odebrecht Sociedad Anónima, una filial salpicada por un masivo escándalo de corrupción internacional que en la región occidental de Venezuela erigió uno de sus mayores monumentos al abandono. Fue el 2 de octubre de 2008 cuando selló su alianza con el poder central para dar a luz al puente alterno sobre el Lago de Maracaibo.

Es una de dos obras emblemáticas que Odebrecht incluye en su portafolio del estado Zulia. La otra es la infraestructura de la empresa socialista de riego Planicie Maracaibo, una apuesta con fines agropecuarios que implicaría la construcción de canales de irrigación alimentados por el sistema Diluvio-Río Palmar.

La página web de la compañía mantiene el Nigale entre sus obras activas. “En ejecución”, rezan unas letras resaltadas en altas sostenidas, que acompaña una fotografía cenital de los trabajos a orillas del Lago de Maracaibo. Odebrecht precisa que la segunda travesía de 11.81 kilómetros “es estratégica por su comunicación directa con el Mar Caribe, y mientras más al Norte, podrá brindar mayor apoyo a las políticas de seguridad fronteriza y ordenamiento territorial”.

La misma firma brasileña se anuncia aún “a cargo de la ingeniería, procura y construcción de 42 kilómetros de obras viales y de la estructura de cruce para tráfico mixto rodo-ferroviario de 11,81 kilómetros, con un tablero vial de 25 metros de ancho para dos canales más hombrillo en cada sentido y un tablero ferroviario para dos trochas”.

También precisa hasta el extremo sus planes. “El tramo principal de cruce del Canal de Navegación del Lago de Maracaibo tiene un gálibo de navegación de 430 metros por 50 metros, con pilones de 173 metros de altura. Las estructuras están constituidas por fundaciones con pilotes metálicos con diámetros variables (1,0 m, 1,8 m y 2,00 m), con cabezales, pilas y tableros en concreto armado de alto desempeño”.

Y, al final, detalla la distribución de los componentes de su construcción: Viaducto Occidental con 500 metros; Puente Bajo con 4.500 metros; Puente Elevado Occidental con 2.925 metros; Puente Principal Atirantado con 910 metros; Puente Elevado Oriental con 1.875 metros; Viaducto Oriental con 1.100 metros (ferroviario) y 550 metros (vial).

La matemática hoy, sin embargo, es simple y demoledora. El puente, llamado a ser la conexión alterna entre las costas occidental y oriental del Lago de Maracaibo, es una cimentación que apenas ha alcanzado un progreso de 17% en 10 años, según la misma constructora. Cálculos de trabajadores, ingenieros y diputados que han hecho contraloría a la obra, consultados para este trabajo, le otorgan un avance infinitamente menor, de entre 1 y 10 por ciento.

La empresa Norberto Odebrecht Sociedad Anónima está enlistada en el Registro Nacional de Contratistas de Venezuela bajo el Régimen de Incorporación Fiscal número J-00363691-6. Su estatus oficial, sin embargo, está congelado. “Inhabilitada provisionalmente por medida administrativa. El Registro Nacional de Contratistas inhabilita provisionalmente para la contratación con el Estado por haberse iniciado un procedimiento administrativo”, reza el resultado de la consulta en la página web de la dependencia gubernamental.

El perfil de la construcción del puente Nigale sí era visible en esas pesquisas hasta hace unos pocos meses. Nunca, eso sí, se detalló el reporte oficial del progreso de su construcción.

Abandono a orillas del Lago

Los terrenos donde se fundamentarían sus bases están abandonados.

En el sector Santa Fe del municipio Mara debería notarse el progreso en la construcción de la cabecera occidental, pero apenas si hay trescientos metros de pilotaje montado sobre relleno de cemento. Las cabillas yacen solas, desnudas, vencidas por el tiempo. Un menor avance se atestigua en la cabecera oriental, en Punta de Palmas, municipio Miranda. Allí las operaciones son inexistentes.

Centenares de trabajadores acudieron hasta diciembre de 2016 al terraplén de Santa Cruz. Se calcula que el número de empleados ascendía a tres mil. Hoy, una cerca de seguridad aleja tanto a los ladrones como a representantes de la prensa que deseen constatar semejante abandono. En el lugar solo operan siete trabajadores de mantenimiento que nada han podido hacer para prevenir que se oxide lo escasamente construido, admite el dirigente del sindicato oficialista.

El campo de obra es un terraplén de 430 metros a orillas del Lago. Un aviso gubernamental ubicado en la entrada principal circunscribe el segundo cruce del Lago de Maracaibo al convenio básico de cooperación técnica Venezuela-Brasil, que data del año 1973 en la primera gestión del presidente Rafael Caldera y que luego se actualizó en los tiempos de Hugo Chávez, en 2004.

El contrato fue celebrado entre constructora Norberto Odebrecht y el Ministerio de Poder Popular para Transporte Terrestre, pero quien supervisa la obra es Petróleos de Venezuela. La estatal petrolera no está sola. El Servicio Bolivariano de Inteligencia custodia los terrenos, como quedó evidenciado cuando retuvo en el lugar, en febrero de 2017, a los periodistas Jesús Urbina y María José Túa, venezolanos y coordinadores de la Organización No Gubernamental (ONG) Transparencia Venezuela, capítulo Zulia; así como a Leandro Stoliar y Gilzon Souza de Oliveira, comunicadores de Brasil, cuando realizaban una investigación in situ en los terrenos.

La retención resucitó en febrero de este año el interés internacional en el Nigale. Jesús Urbina, responsable en Zulia de la ONG Transparencia Venezuela, era uno de ellos. “Veíamos los mismos 16 cuerpos de pilotes en el terraplén. Ninguno está terminado. Luego hay en el Lago un módulo avanzado de 15 pilotes de aproximadamente de unos 300 que debería tener el trayecto completo del puente. Solo hay terminado uno en el Lago”, subraya el investigador.

La compañía brasileña respondió al incidente proclamando un avance de 17 por ciento en la obra. Sus voceros especificaron que había instalaciones eléctricas y de infraestructura que no son observables. “¿Cómo es que es proyecto anunciado en 2005 solo llevan 17%? Si lo comparas con la construcción del puente Rafael Urdaneta, que se hizo en cuatro años hace más de medio siglo con tecnologías menos avanzadas y con estructuras más pesadas, ¿cómo es que un puente así ha tomado diez años?”, se pregunta Urbina, de Transparencia Venezuela.

El Nigale debe estar fundamentado en 300 módulos de base con 15 pilotes de cemento cada uno. Hoy solo se evidencia la construcción finalizada de uno y el inicio de otro. El periodista extraña la edificación de los cientos y cientos de pilotes adicionales para hacer siquiera las bases del puente, sin mencionar las dos vigas de trayecto que implicarían el soporte para la vía vehicular y el presunto ferrocarril que estaría adjunto.

A un costado de la piedra que alguna vez colapsó, decidieron instalar un tramo de 15 metros de vía férrea para simbolizar su edificación. No hay ninguna señal clara que reivindique las intenciones del Gobierno y sus contratados de cimentar un paso ferrocarrilero junto al puente. Desde 2012, de hecho, los ministros responsables y el entonces gobernador Francisco Arias Cárdenas dejaron de mencionar la adición de esos segmentos en sus discursos.

Militares de la Guardia Nacional Bolivariana también custodian un sitio atestado en otrora por ingenieros, topógrafos, maestros de obra, responsables de las plantas industriales y redes eléctricas, de personal administrativo. “Eso está abandonado. Eso se paralizó en diciembre de 2016. Ahí no hay actividad. Ahí está todo el material para hacer eso. Lo que hace falta es dinero para pagar al personal. No hay recursos”, cuenta el sindicalista Gregorio González. Y el retraso no obedece a falta de materia prima, acota. “Hay mucho material bueno ahí. Hay de todo”, dice. Lo inexistente en estas horas es alguna previsión de reuniones o anuncios de parte de Petróleos de Venezuela, principal responsable, para reactivar el proyecto.

Según el trabajador, hay reservas suficientes de cemento, granzón, cabillas. Las maquinarias funcionan. Pero no hay quien ejecute el plan. Otras fuentes sindicales vinculadas a la obra también precisan, ocultando identidades, que ya la empresa responsable honró sus compromisos contractuales con los empleados que en algún momento colaboraron. Debieron pagar en los primeros meses de 2017 mediante una nueva cuenta nómina, que lograron abrir tras el congelamiento de las antiguas por parte del Ministerio Público venezolano, subrayaron las fuentes.

Lavadora de recursos

La opacidad de los presupuestos del Gobierno venezolano ha dificultado la auditoría al puente Cacique Nigale. Menos aún existe información acerca de los presupuestos ni de los compromisos financieros del desarrollo del puente original, el Padilla.

Se conoce que Hugo Chávez decidió inyectar 150 mil millones de bolívares en 2005 para iniciar el proyecto. En 2008, por cuenta del Fondo Nacional para el Desarrollo Nacional (Fonden), el Ejecutivo desembolsó 57 millones de dólares adicionales. Transparencia Venezuela considera que solo el Estado venezolano invirtió cerca de 23 mil millones de dólares, calculados según la paridad cambiaria de entonces (6,3 bolívares por dólar preferencial).

También se tienen registros de un financiamiento de la banca pública de Brasil a la constructora Norberto Odebrecht. El aporte del Banco Nacional de Desarrollo Social de la nación amazónica fue de entre tres mil y cinco mil millones de dólares más. El monto estuvo amparado por el convenio de asistencia técnica Brasil-Venezuela y quedó en evidencia gracias a las investigaciones judiciales de la llamada Operación Lava Jato, que ha permitido comprobar el involucramiento de decenas de representantes de Odebrecht en actos de corrupción en América Latina.

Esa línea crediticia de Brasil completaría la cifra total de inversión en el puente Cacique Nigale del estado Zulia. Dos diputados regionales, Léster Toledo y Julio Montoya, afirmaron entre 2015 y 2016 que al menos seis mil millones de dólares estarían comprometidos en dolo y corrupción en el proyecto Nigale.

Y la inyección de dineros públicos en sus arcas no se ha detenido. Para su avance, tan solo hace un año, se incluyó una inversión de 661,5 millones de bolívares en el proyecto de Ley de Endeudamiento Anual para el Ejercicio Económico Financiero.

Eliseo Fermín, legislador local y dirigente del partido opositor Un Nuevo Tiempo, también encabezó investigaciones sobre el caso durante su presidencia de tres años del Consejo Legislativo del Estado Zulia (2009-2012). A su juicio, el proyecto es una lavadora de recursos gubernamentales para reinvertirlos en campañas electorales, populismo y proselitismo.

“Eso está demasiado crudo. La empresa paralizó totalmente los trabajos. De eso hace dos años. Despidieron a 900 trabajadores. La verdad es que eso no pasó de ser una promesa que reactivaban cada vez que había elecciones. Agarraban recursos, y lo metían por esa vía para supuestamente construir el puente Nigale”, advierte Fermín.

El legislador cree que el Nigale es un monumento a la corrupción. Considera que fue argumento para lo que él llama “el binomio perfecto” entre un poder político corrupto y una empresa de renombre mundial dispuesta a prestarse a semejantes tratos. “Fue una caja chica del gobierno en Odebrecht. La reanimaban en momentos de elecciones”, estima el diputado, aún activo en un parlamento regional controlado desde 2012 por el chavismo.

Marcelo Monnot, presidente del Colegio de Ingenieros del estado, ha denunciado el sobreprecio en los pagos gubernamentales para dar a luz el Nigale. El especialista se atrevió a calcular la fecha de entrega del proyecto según el porcentaje de avance de los últimos 11 años: tendremos puente Cacique Nigale para el año 2082.

Periodista venezolano, colaborador habitual de BBC Mundo y exjefe de edición del diario La Verdad, donde fue miembro de su mesa central de redacción. Colaborador de Clímax, y antes de Exceso, Tendencias y Descifrado. Ha sido conductor de los programas de radio Tras la verdad, Según como se mire y La verdad radio. Ganador del Premio Regional de Periodismo, Mención Opinión (2011) y Premio Corresponsal del Año del diario El Nacional (2010).