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Transporte aéreo nacional con plomo en el ala

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24/09/2017
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PORTADA: ANTONIO HERNÁNDEZ | FOTOGRAFÍAS EN EL TEXTO: MMPTA | INFOGRAFÍAS: EMILY AVENDAÑO Y ANDREA TOSTA

Con el cese de operaciones de aerolíneas extranjeras, el aislamiento de Venezuela en el plano internacional va en ascenso. Sin embargo, al mirar puertas adentro, el retraimiento aéreo pica y se extiende. Las aerolíneas criollas intentan sobrevivir a la crisis frente a las estrictas regulaciones de tarifas que les impiden alzar vuelo

En los aeropuertos internacionales de Venezuela, los empleados asisten para ser testigos de despedidas, mientras que en los nacionales van a cumplir horario. Desolados lucen algunos counters criollos. De 14 aerolíneas aéreas venezolanas, ya son cinco las que se encuentran inactivas. Aerotuy, Perla Airlines y Rutaca se encuentran detenidas porque sus aeronaves están fuera de servicio por mantenimiento o, en el caso de la primera, por el vencimiento del seguro aéreo mandatorio para volar. Aeropostal cesó sus vuelos tras 88 años de labor en el país, al no tener aviones disponibles para operar, con un último vuelo hacia la isla de Margarita el 24 de septiembre. Santa Bárbara, por su parte, tiene sus cuatro aviones en los hangares sin poder despegar al extranjero.

Gabriela Márquez vive en Caracas aunque es oriunda de Cumaná. Viajar a su terruño era costumbre una vez cada mes. “Allá está mi familia, y mi abuela ya es mayor y cualquier emergencia me tocaba correr”. Ahora, no hay urgencia que valga. “Es un rollo conseguir un pasaje, y cada vez más caro. Aunque el problema, más que la tarifa, es la frecuencia. Apenas hay uno o dos vuelos a la semana desde Maiquetía y suele ir lleno”.

Abelardo López acudió tarde al sepelio de su madre, fallecida en Puerto Ordaz, porque no encontró vuelo a tiempo. “Había posibilidad de viajar, pero tres días después. Tuve que irme por tierra pasando roncha. Finalmente llegué al cementerio porque el velatorio ya había terminado, al día siguiente”. Su caso se asemeja al de Margarita Bellorín, quien tampoco pudo alcanzar su destino en Barquisimeto desde Barcelona con la facilidad que en teoría brinda el transporte aéreo. “Cuadrar las agendas es un rompecabezas. Hay que hacer escala en Caracasy no siempre las rutas coinciden con los tiempos. Es insólito”.

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Ante la palpable crisis económica que atraviesa Venezuela, todos los sectores caen cual efecto dominó y el gremio aéreo no se salva. Jesús Irausquín, presidente del Consejo Superior de Turismo (Conseturismo), explica la causa: “El gobierno nacional está manteniendo un cerco sobre el tarifario de las aerolíneas nacionales y eso trae como consecuencia su ahorcamiento financiero porque cualquier insumo de y para los aviones se paga en divisas, a las cuales las aerolíneas no han tenido acceso. Todo lo tienen que manejar en dólar y, eso, obviamente, no lo pueden trasladar a lo que sería el valor real de un pasaje”.

El acelerado ascenso de la inflación solo hace que las ganancias obtenidas por motivo de venta de pasajes se tornen obsoletas. En mayo de 2017 un boleto desde Maiquetía a La Fría, Táchira, con retorno tenía un costo de 52.000 bolívares con Laser Airlines. Tres meses después, en agosto, el mismo pasaje costaba 120.000 bolívares y en septiembre el monto ya es de 212.000 bolívares. Si bien volar hasta La Fría representa 157% el valor de un salario mínimo, la realidad es que una carrera de taxi desde Caracas hasta el aeropuerto Simón Bolívar ronda los 40.000 bolívares. Es decir, un trayecto por aire de 878 kilómetros, que implicarían 12 horas de manejo en carretera, equivale a 5 carreras de media hora y 34,4 kilómetros hasta Maiquetía.

Caso similar es el del popular destino de Porlamar. Un pasaje ida y vuelta, desde Maiquetía a la ciudad isleña ronda entre 71.000 bolívares y 205.000 bolívares con Laser. El precio depende de si es un vuelo regular o uno especial abierto para cubrir la demanda.

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Desde hace seis años, el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (Inac) regula los precios de los pasajes aéreos y hace cuatro años el acceso a divisas no es una posibilidad. Al sacar cuentas, los números se quedan cortos. Los ingresos en moneda nacional no alcanzan para cubrir gastos de mantenimiento, compra de partes y repuestos, pago de pólizas de seguro y demás expensas inherentes al sector aéreo. Los gastos de producción en dólares no pueden sopesarse con unas ganancias en moneda local.

En todo el ínterin, como consecuencia las fallas se van apilando en el historial de supervivencia del sector aeronáutico comercial. Lo más palpable para el usuario es la reducción de la frecuencia de vuelos. Anteriormente, la conexión Maiquetía-Porlamar, popular por excelencia para vacacionar, contaba con un promedio de cinco vuelos diarios, 35 semanales por aerolínea. En la actualidad, entre las cuatro compañías que brindan el traslado llegan a 37 vuelos por semana. Otras conexiones se eliminan para poder darle mayor tiempo de vida a las aeronaves. Valencia está suspendido en el mapa por todas las aerolíneas, excepto Avior que efectúa apenas cinco vuelos semanales.

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Lugares como Barquisimeto también son renegados del trayecto. Solo Conviasa y Aserca realizan despegues en esa ciudad, pero teniendo como único destino Maiquetía o Porlamar. Es decir, si una persona quiere trasladarse a otra zona del país, debe hacer escala obligatoria antes de dirigirse a su locación final. Los costos de viaje, por supuesto, se elevan.

Irausquín sostiene que en todo el territorio nacional “más del 50% de la frecuencia rutinaria fue cancelada y (las líneas aéreas) se mantienen operando al mínimo para poder suplir la demanda. El drama es que si tienes una emergencia en un estado y tienes que movilizarte a otro, no puedes salir repentinamente. Yo asumo la presidencia de Conseturismo, pero vivo en Margarita e ir a Caracas, para hacer las diligencias que son propias de mi directorio, tengo que planificarlo con bastante tiempo de antelación para lograr los cupos porque si no, uno se queda varado. Venezuela se está quedando aislado con respecto al resto del mundo, pero también nos estamos quedando aislados nosotros mismos dentro de nuestro país”.

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De acuerdo con el último levantamiento de data hecho por la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (Alav), la flota total de aeronaves disponibles hasta el 24 de agosto es de 115. Sin embargo, solo 47 se mantienen operativas, lo que representa 40,86%. Es decir, más de la mitad de la flota aérea comercial venezolana se encuentra paralizada.

Es un fenómeno que se agrava con el pasar de los años. Según un informe de 2017 enviado a la Vicepresidencia Ejecutiva por la Cámara de Empresas Venezolanas de Transporte Aéreo (Ceveta), entre 2007 y 2016 el número de vuelos nacionales que partieron del aeropuerto de Maiquetía, el de mayor tránsito, se redujo en 45,3%. En 2007 se realizaron 75.154 vuelos, mientras que en 2016 la cifra bajó a 41.082. Durante casi una década, más de 30.000 vuelos desaparecieron del itinerario.

Pasar roncha antes de tocar la pista

Viajar es sinónimo de resignarse y conformarse con la escueta programación ofrecida. Pero una vez que se tiene boleto en mano, la odisea no termina. “Lo aleatorio e invasivo de las revisiones de los equipajes hace que se tarde más la salida de los vuelos, acarreándole más costos a la aerolínea y más problemas y molestias al usuario. Cosa que, en cualquier aeropuerto que se jacte de tener un buen servicio hay máquinas de escaneo, perros antidrogas, entre otros. No se está diciendo que se obvien los mecanismos de control, pero estos operativos están haciendo que el pasajero y la aerolínea tengan más contratiempos. En vez de darle facilidades al usuario, lo que se maneja es que tiene que estar 4 o 5 horas antes del vuelo y eso es totalmente inaceptable. Con llegar dos horas antes debería ser más que suficiente para abordar un vuelo bien sea nacional o internacional”, comenta Irausquín.

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Sin importar la precaución de horas tomadas, no se está exento a los ya habituales retrasos por parte de las compañías del sector. En mayo de este año, Mireya Maqueda se encontraba en la capital celebrando el Día de las Madres con su familia. Vive en Puerto La Cruz y su viaje de regreso estaba pautado con Rutaca Airlines a las 6 de la tarde. Sin embargo, terminó abordando a las 12 de la madrugada. “Había un solo avión que iba primero a Puerto Ordaz, volvía y nos llevaba a Puerto La Cruz. Al parecer, hubo algún retraso en Puerto Ordaz y los que íbamos a Anzoátegui quedamos varados todas esas horas”, comenta Maqueda a quien nunca le ofrecieron detalles ni algún tipo de compensación por el percance sufrido.

Al final, hasta el más escéptico debe encomendarse a algún santo patrón, al destino o al azar para no tener que lidiar con revisiones que se tornan caprichosas, con retrasos de salida y hasta con un suceso de muerte; como le sucedió a Kelvis José Valbuena, quien fue asesinado de tres disparos frente al counter de La Venezolana el 8 de agosto de 2017. Si bien se trató de un caso de sicariato; el ingreso, ejecución y salida del asesino deja mucho que desear sobre las medidas de seguridad de un terminal aéreo.

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Futuro sin rumbo

La solución está a la vista, incluso para quien no es matemático. Finalizar la estricta regulación de tarifas y sincerar los precios o, al menos, permitir el acceso a divisas por parte de las aerolíneas mejoraría la condición del sector comercial. Humberto Figuera, presidente ejecutivo de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (Alav), afirma que “de vez en cuando el Inac hace un retoque a las tarifas, pero no se entiende cuál es el miedo a que las líneas aéreas tengan sus tarifas libres. La competencia es lo que va a determinar cuál es el precio correcto y que no aumenten exageradamente. Hay que aceptar la competencia como una realidad y regulador del mercado”.

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Para una entrevista de Globovisión, Jorge Álvarez, presidente de Ceveta, sostuvo que “el efecto sobre las estructuras de costos es terrible, y no solo sobre las empresas, también un efecto pernicioso sobre los acreedores de las líneas aéreas porque ellos tienen que resguardar la inversión que han hecho. Esto impide que tengamos las líneas de crédito que teníamos en el pasado”.

El excesivo control, además de continuar con la reducción de frecuencias, obliga a que las empresas cometan canibalismo con sus aeronaves. Esto se traduce en quitarle piezas a un avión para colocársela a otro y alargar su vida productiva. Así es como los hangares se convierten en cementerios y las compañías en sepultureros involuntarios.

Figuera vaticina que de seguir operando con tarifas por debajo de los costos de producción: “viviremos con unas tarifas por debajo de los costos reales de las líneas aéreas, las cuales continuarán trabajando a pérdida. Seguramente dejarán de cubrir aún más destinos y la crisis seguirá acentuándose hasta unos límites que pueden llegar a ser insostenibles”.