El boom de ciclistas en Caracas revela una carencia: hace falta cultura vial

El evidente auge del uso de la bicicleta como transporte y como vehículo de trabajo en Caracas nos ubica en una nueva y concreta realidad que trae sus dinámicas propias. ¿Están haciendo algo las autoridades de la ciudad para responder a las ventajas y problemas de esto? No. La tarea es fomentar la cultura vial y el respeto. Y entender de una vez que el ciclismo no es solo un asunto recreativo

El boom de ciclistas en Caracas revela una carencia: hace falta cultura vial

Llevan bolsos de delivery, morrales personales y cestas. Otros andan en grupo, con uniforme o de paisano. Se meten entre los carros y también hacen gritar a algún conductor de automóvil. Cada vez hay más ciclistas en Caracas. Y no se trata de una moda. La pandemia y la escasez de gasolina fueron aditivos para que el uso de bicicletas se disparara en Venezuela, especialmente en la capital.

Si no es así, piensa: ¿quieres un pedido? En bicicleta te lo llevan. ¿Abres Instagram? Por lo menos dos ads relacionadas con bicicletas aparecen; ¿el único amigo que salió fitness del confinamiento? Se compró una bicicleta. 

Lo que antes era un fenómeno puntual o solo se asociaba a deportes y recreación, ahora es caso de estudio: ¿qué influyó para que aparecieran tantos y tan variados ciclistas? ¿Cómo responde la ciudad a esta nueva dinámica?

Algunos factores

En octubre de 2020 el Instituto de Estudios Superiores de Administración (IESA) debatió sobre el tema y llegó a la conclusión de que más allá del confinamiento, la propia crisis del país fue el detonante para este boom de ciclistas.

“La movilidad urbana en las ciudades de Venezuela advertía dificultades hacia el primer trimestre de 2018. La crisis se hizo muy evidente por la proliferación de las denominadas «cuadrilleras», mejor conocidas como «perreras», en forma de unidades de transporte público para los traslados habituales. (…) Durante 2019, con la falla nacional de energía eléctrica (…) la movilidad en las ciudades continuó deteriorándose progresivamente, hasta llegar a 2020 en medio de la precariedad”, dice un estudio del IESA.

El IESA encontró que el uso de bicicletas se hizo evidente porque hubo un “aumento de requerimientos de repuestos, servicios de reparaciones, compras, negocios de entrega de bienes, comercialización de bicicletas eléctricas, así como en la creciente presencia de ciclistas en las vías y en las demandas de mejores condiciones de circulación y seguridad ciudadana y vial, por parte de organizaciones civiles”.

Esto no solo sucedió en Venezuela, donde la escasez de gasolina se agudizó y los medios de transporte disminuyeron durante el primer año de pandemia. En Europa, por ejemplo, la venta de bicicletas se multiplicó entre dos y tres veces, según datos de la cadena de tiendas de artículos deportivos Decathlon. Mientras que en China se multiplicó cinco veces.

En el caso venezolano, la Cámara Venezolana de la Industria de Bicicletas y Afines (Cavebici) contabilizó que se vendieron 15 mil bicicletas hasta junio de 2020, y se “desempolvaron” unas 250.000. La red social Instagram ayuda a evidenciar esto, pues hay decenas de tiendas online, muchas nuevas, que utilizan este canal para vender bicicletas y accesorios, algo que habla de un mercado consumidor que va en aumento.

Cifras que maneja BiciCultura sobre la venta de bicicletas en Venezuela hasta junio de 2020

La Cavebici vio oportuno “asumir el reto de encaminar la movilidad urbana en Venezuela hacia la sostenibilidad y hacer realidad la opción de moverse en bicicleta. Ocuparse ahora es lo inteligente, antes de que la presión de traslados se desborde, como ocurrió en el caso de los motociclistas entre los años 2000 y 2010, sin que hasta ahora se haya atendido a estos actores que comparten los espacios para circular”.

Sus recomendaciones se enmarcarían en un plan nacional de movilidad sostenible que incluya:

  • Zonas para circular y estacionar.
  • Regulaciones de servicios de alquiler.
  • Sanciones a infractores y condiciones de edad para emplear estos vehículos.
  • Recursos para la estructuración de una red integrada de ciclorrutas en las ciudades.

Sus propuestas parecen justificadas, pues en general, la sociedad venezolana ve el crecimiento de la comunidad ciclista como algo alentador. Sin embargo, también hay un sector que la rechaza debido a los conflictos que han surgido de esta nueva convivencia, y que se relacionan a un hecho neutral y evidente: la ciudad no está diseñada para andar largos trechos en bicicletas, nadie pensó en eso. 

¿Lo nuevo incomoda?

El Estímulo pudo constatar que si se activa la geolocalización de Twitter para la capital venezolana, y se busca la palabra “ciclistas”, aparecen distintos comentarios relacionados con esta comunidad. En su mayoría, son positivos, pero si se sigue leyendo, aparecen algunos críticos: 

Un usuario tuiteó, a finales de 2020, lo siguiente: “Soy ciclista y conductor, desde niño me enseñaron a respetar. He notado que algunos andan en las bici como si estuvieran en la nubes, están casi a la par de los motorizados. Se atraviesan. Si vas en una cuesta, y no puedes, hazte a un lado, pero no. Es cuestión de conciencia”.

Otro comentó: “Coño pana, dos ciclistas ocupando un carril vehicular en una avenida concurrida. Qué increíble”. Y la respuesta de varios de sus seguidores fueron: “(…) A cuenta de “soy más débil y tal”… No cumplen con las mínimas reglas de circulación”; “Luego uno les pasa por el lado y le manda tremendo agarrón de nalgas pa’que sean serios y el malo es uno. (…) Haga eso (…) y se le quita la mariquera de andar por el canal rápido”; y “una vez venía bajando de El Hatillo como a las 6:30 pm y en plena autopista, en la curva del Hotel Tamanaco vi una sombra: un ciclista. Tuve que frenarme para darle paso y el de atrás me tocó corneta porque no entendía qué pasaba”.

Varios más han escrito en la red social: “Comen flecha… Ojo, no son todos, pero realmente muchos son un peligro”; “Hay ciclistas impertinentes que van como dueños de la vía, sin la más mínima educación vial, esto pasa vía la mariposa a San Antonio de los Altos”; “Van por toda la calle como un vehículo más y una velocidad de paseo hablando con el otro. De verdad es un abuso. Esta bien que salgan a ejercitarse, pero que tomen sus previsiones y más en este país que no (tiene) vías exclusivas para ellos”.

Para esta situación, que claramente podría poner en riesgo la vida de los ciclistas, los activistas tienen una respuesta: “Eso pasa porque en el país no existe cultura vial”. Hay que hacerla, entonces. 

¿Por qué existe el problema?

Yesenia Sumoza, coordinadora general de BiciCultura, organización civil que se encarga de educar y defender el ciclismo en Venezuela, dice que el problema radica en que existe una visión muy “carrocentrista” de la ciudad. Es decir, las autoridades aprecian a las bicicletas como algo recreativo y por eso no hay proyectos ni reglamentos específicos que los respalden. 

Por ejemplo, sobre los casi 20 kilómetros de ciclovías que construyó la alcaldía de Caracas en 2013, Sumoza dice: “Nuestras ciclovías son un logro estupendo, pero ejecutadas muy deficientemente. Las hicieron técnicos y profesionales muy renombrados, pero que andan en auto y le tienen miedo a la bicicleta. Carecen de la experiencia y sensibilidad de quienes sí las usamos como transporte. Por eso, como muchas otras ciclovías en el mundo, la gente no las puede usar”. 

La representante de BiciCultura explica que estas vías tienen un asfaltado deficiente en varios tramos. Y además no están debidamente conectadas a centros educativos, trabajos, comercios, salud, entre otras. Algo que es indispensable y se evidencia en ciclovías de otros países como Colombia y México, cuyas áreas para ciclistas son amplias y se integran a estos sitios con facilidad. Sin embargo, no duda que la intención “tiene mucho potencial y debe, y es necesario recuperarse y ampliarse, e involucrar a todas la municipalidades del área Metropolitana de Caracas”.

(Fotos: Daniel Hernández)

¿En qué consistiría la soñada movilidad vial?

De acuerdo con Sumoza, la cultura o movilidad vial se refiere al comportamiento e interacción que deberían tener todas las personas que usan las calles de un país o ciudad (transportistas, particulares, motorizados y peatones).

Para nosotros está relación debe basarse en la educación y el respeto. Debemos entender que la formación necesita ser permanente para hacer uso adecuado e innovaciones en el campo de movilidad. Y el respeto, más que un valor, es la forma en cómo debemos ser con nuestro ejemplo. Tenemos que reconocer que nadie debe ni puede estar por encima de las leyes. Todas las personas sin excepción debemos cumplirlas y necesitamos que ese respeto, basado en el ejemplo, se retome”, explica.

Al igual que el IESA, señala que debe existir un trabajo mancomunado entre el sector privado y el público en los siguientes aspectos:

  • Talleres formativos para ciclistas, peatones y conductores de vehículos a motor. 
  • Investigación que demuestre que la bicicleta no es solo para el deporte, sino para el transporte y comenzar evidenciarla como tal.
  • Proyectos alcanzables (económicos), como por ejemplo, la creación de ciclovías temporales que luego se puedan convertir en rutas permanentes.
  • Generación de normativas municipales y nacionales que garanticen la seguridad vial y sean sustento para la generación de cicloinfraestructuras.
  • Campañas informativas que enseñen que la cultura vial también incluye a personas con movilidad reducida y peatones.
  • Priorización del transporte público “real”, y el establecimiento y regulación del uso de paradas. 

Ir por el medio de la calle

Elio Espósito es ciclista desde mayo de 2020, su motivación para comprar una bicicleta fue simple: es más fácil salir y moverse por Caracas con ella. Al principio su experiencia no fue “tan fea” porque había menos automóviles circulando debido al confinamiento. El tráfico aumentó cuando se regularizó -al menos en Caracas- la existencia de combustible.

Su mayor temor es “la gente que te ve y se te lanza”. Asegura que no solo sucede con los que no ven a los ciclistas, sino también con quienes vienen detrás de ellos. En su opinión, las zonas de mayor alerta en Caracas son Los Ruices, en el municipio Sucre y la avenida Francisco de Miranda, en el municipio Chacao.

A pesar del riesgo, Espósito no es muy “fan” de las ciclovías, y sus razones son críticas: “La que estaba bien hecha, y eso por cosas que me cuenta la gente, era la ciclovía de Chacao. Estaba bien diseñada por lo menos. Pero si pensamos en la ciclovía que se construyó en Plaza Venezuela, hacia la avenida Bolívar, esa está construida con un material horrible y muy mal pensada. No puedes poner una ciclovía en medio de la acera, porque eso es territorio de los peatones; y los peatones son los que menos joden de todo el mundo. ¿Entonces, por qué me vas a poner a pelear a mí contra ellos? Aunque esencialmente somos iguales, sufrimos el mismo abuso por parte de vehículos motorizados”.

Una opinión parecida tiene Reynaldo Troconis: “Me gusta respetar, en la medida de lo posible, los espacios destinados para la bicicleta. Pero la poca conciencia del peatón hace tortuoso transitar por una ciclovía compartida, aunado al propio estado de la vía como evidenciamos en el puente que conecta el Parque los Caobos con el Paseo Colón. Es por ello que cada vez las uso menos y prefiero mantenerme junto a los vehículos en la calle”.

Otro ciclista, Rommel Durán, lo explica así: “He utilizado y utilizo muy poco las ciclovias en el municipio Libertador. Su falta de mantenimiento y su muy mala ubicación las hacen poco eficaces, pero también dan al nuevo ciclista urbano una sensación de seguridad para que luego pueda tomar otras vías”.

Esto es algo que Espósito aplica, ya que considera que las vías para ciclistas no son “completamente” necesarias, o al menos no tanto como la cultura de respeto de la que habla Sumoza. 

“Si me ves, y tienes mucho espacio, puedes esquivar y sigues. Puedes bajar la velocidad y no comerte la luz  y si vienes detrás de mí, puedes abrirte un poco más para no pasarme tan cerca”, explica algo que considera esencial en materia de respeto vial.

Incluso así, un aspecto en el que los tres coinciden con Sumoza es en lo visible que es que quienes participaron en el proyecto “no andan en bicicleta ni a pie”.

Bullying vial

Una de las denuncias más recurrentes que recibe la coordinadora de BiciCultura es el acoso vial que sufren sus compañeros por parte de buseteros. Para ella, sin ninguna duda, ellos representan la posibilidad de un accidente porque tanto ciclistas como vehículos de transporte público corren por el mismo canal, el derecho.

“La mayoría de los conductores de autos y motos tienen una convivencia amena con los ciclistas. No obstante, el gremio del mal llamado transporte público tiene una pésima conducción y ponen en riesgo a pasajeros y demás actores de la vía. A ellos el llamado a detener la demencia y respetar la vida de todas las personas en la movilidad. Para quienes no sepan, la prioridad de paso siempre la tienen las personas y ciclistas”, dice Sumoza.

“Se ponen fastidiosos. Te pegan la camioneta atrás. Todas esas cosas que parecen chalequeo criollo, pueden terminar muy mal. Tú no sabes si lanzándome el carro así, meto los frenos y estos no responden. Eso puede pasar”, cuenta Espósito, quien también ha tenido confrontaciones con personas que pudiendo evitar algún accidente, prefieren acelerar.

Emiliano Terán, quien desde 2009 es ciclista en Caracas, dice: “Yo siento que hay un bullying para el hombre y uno para la mujer, por el tema del machismo. Yo evidentemente he sufrido el del hombre. Al inicio era que me fuera para el Parque del Este, que si estaba haciendo ejercicio me quitara (…). No era posible concebir que fuera un medio de transporte, sino un deporte. Cuando nos empezamos a masificar, me di cuenta que de cierta manera hay una disputa por el espacio en la calle, estábamos quitándole espacio a los motorizados. Me daban nalgadas, te buscaban problema, pero con el tiempo se empezaron a relajar. Y ahora, durante la pandemia, percibo mucha ausencia de ley”.

Como Elio Espósito, Terán dice que los carritos por puesto suelen burlarse y eso es algo que no había visto antes: “Pasa como en las películas, se te va pegando una camioneta por detrás y te gritan. Lo hacen como para asustarte o intimidarte de la nada. No te estoy diciendo que te le atravesaste, sino que te ven y te empiezan a atacar. Eso no lo había visto en ese nivel”, cuenta el también sociólogo.

Un obstáculo en la vía

“Hay muchos conductores que sienten que nosotros somos un obstáculo en la vía y nos gritan cosas. Hay gente a las que le han lanzado el carro, pero yo no he tenido esa experiencia. Yo he tenido más experiencias de acoso y de que me digan que me eche para la derecha. Que me suba al hombrillo, que me vaya a Los Próceres. Todo esto especialmente porque yo monto bicicleta en vestido”, dice la ciclista Ana Cecilia Pereira, quien tiene 52 años de edad y 30 utilizando la bicicleta como medio de transporte.

“Esa es una decisión política y personal para asegurarme de que se me vea en la calle y no se me reconozca como una deportista. Eso es muy importante para mí porque yo no estoy haciendo ejercicio, estoy moviéndome de un lado a otro. La estoy utilizando como un modo de transporte”, agrega la también cantante.

ciclistas caracas

“Sí hay bullying a los ciclistas, pero no es todo el mundo. Es más una cuestión de poder. El conductor (…) se siente con derecho a toda la calle como si la calle se la hubiesen construido a ellos. Los transportistas andan sumamente estresados y quieren que todos se quiten del medio para ellos poder trabajar, y nosotros no podemos ir a la velocidad que quieren los conductores, que por cierto es sobre el límite de las calles y avenidas de Caracas”, dice Pereira.

Sumoza, que ha dirigido talleres de educación vial para evitar este tipo de conflictos, reafirma lo anterior: “Algunos conductores han generado situaciones de peligro a ciclistas en la vía. Esto se da por creerse dueños de la vía y por el notorio incumplimiento, reiterado, de las normas de tránsito, desde autoridades hasta particulares. Generan miedo innecesario a circular en la calle a muchas personas”.

¿Es para todos igual?

No. Julio Osorio, ciclista urbano con 20 años de experiencia, afirma que no ha tenido experiencias de este tipo en la ciudad: “Nunca me ha pasado nada. Yo estoy en el lado este, y no he tenido problemas ni con la gente ni con los carros. Trato de evitar. No soy el más arriesgado de todos en cuanto a meterme entre carros. Si voy por las aceras, trato de ser lo más amable posible porque yo sé que puedes molestar a la gente si vas muy rápido o como si fueses tú solo en la vía. Pero básicamente las precauciones la tiene que tomar uno”.

Terán, que también ha vivido pocas experiencias de peligro más allá del acoso, dice que eso no significa que sea igual para el resto: “He conocido gente que va en su bicicleta, y pasa una moto que se está comiendo una flecha y lo atropella, por dar un ejemplo”. Él asume que el contexto es súper hostil, pero la costumbre hace que se vea como parte de lo que vas a vivir andando en bicicleta por la ciudad.

¿Qué piensan los que andan en carro?

Yosue Díaz, un joven que se transporta en carro particular y ha tenido al menos cinco incidentes con ciclistas, cree haber visto un aumento de ciclistas en la vía luego de que iniciara pandemia. La primera vez que casi tiene un accidente fue así: “Él iba en su mundo, me imagino que pensaba que no habrían carros porque las calles para ese momento estaban desérticas, y se lanzó. Pegué un frenazo y casi choco porque venía un carro atrás. Le tuve que dar paso y siguió como si yo no existiera. Fue en una intersección, y aunque la luz estaba para mí, tuve que pararme en el medio de la calle”.

Para Díaz, ese es el patrón de infracción más común, sin embargo sostiene: “En Venezuela, en la gran mayoría de los casos, no hay una vía especializada para ciclistas. Eso es algo que contribuye a que la situación empeore, pero es algo más cultural. El ciclista se acostumbró a que puede hacer lo que sea estando en la calle. La gente ha perdido el respeto por el otro y hace lo que le da la gana porque no hay ley. Aun así, no creo que ellos quieran ser una traba para los demás”.

Giselle Aure, otra persona que usa regularmente automóvil, dice que los accidentes que involucran a ciclistas muchas veces se dan por la inconsciencia de lo que significa andar en las calles. Además, cree que es lo mismo si alguien choca a un ciclistas, una moto, un patinetero o un animal, es algo que se relaciona más con el respeto vial. Entre los mayores problemas que evidencia están: “Se atraviesan en la línea. No respetan un canal. Yo creo que muchos de ellos necesitan un poco de instrucción. Deberían haber charlas de tránsito”.

Rodar y rogar

Para incentivar esa “cultura vial”, BiciCultura se ha encargado de recopilar data sobre ciclistas en Caracas y de ofrecer proyectos a las autoridades, entre ellas la alcaldesa de Caracas, Erika Farias. La organización presentó un plano con vías principales, secundarias, auxiliares y utópicas para trabajar sobre esto, pero sus solicitudes se catalogaron como no prioritarias.

Quienes integran BiciCultura dicen que es “lamentable” la falta de tiempo para formular protocolos y normativas que generen cambios favorables a la movilidad en bicicleta. Señalan que los caminos para ciclistas no son la única política pública para promover la movilidad en dos ruedas: “Hay que generar infraestructura (estacionamientos, integrar intermodalidad); y fortalecer y crear instituciones que garanticen el uso de la bicicleta”. 

“Hemos conversado con ministros y viceministros; asambleístas, alcaldes y jefes de institutos autónomos; con los que barren y limpian; y pare usted de contar y a todos les encanta la idea de una ciudad más humana, pero ninguno ha tenido el valor de retar la hegemónica y retrógrada prioridad del auto particular”, dice la coordinadora de BiciCultura. 

Aunque tiene esperanzas: “Es una gran oportunidad de cambiar nuestra ciudad a un espacio humano y de encuentro. Esto permite reactivar la economía local, como ya se ve con el delivery en bici y la venta de bicicletas e insumos”. 

Como se señaló anteriormente, una funcionalidad de este tipo amerita que se involucre tanto el sector privado como la academia (que agrupa a ciclistas de todas las modalidades) para que se deje de lado el pensamiento de “que la bicicleta es un juguete o un deporte”.

Más propuestas que acciones

Según la encuesta Bicicleta en Venezuela: Repensando la movilidad, diseñada en mayo de 2020 por el Observatorio Ciudadano de Movilidad Urbana, Sustentable y Segura, y que ha encuestado a 713 personas en el país, el uso de bicicletas es principalmente recreativo (438 respuestas).

Le sigue el uso como método de transporte (209), otros (43) y trabajo (23). El número de bicicletas en uso es de 803 (hay personas que tienen varias), pero podrían ser más, ya que la población total de ciclistas no sabe de la existencia de esta encuesta ni de esta institución.

Al evidenciar este crecimiento, el Consejo Nacional del Comercio y los Servicios (Consecomercio) se sumó al apoyo de los ciclistas, en este caso, con el objetivo de expandir y hacer más seguro el servicio delivery en Caracas. Su solicitud, que se entregó en junio de 2020 al Instituto Nacional de Transporte y Tránsito Terrestre (INTT), se enfoca en la creación y reglamentación de las ciclovías en la ciudad, especialmente ahora que hay un aumento del servicio de entregas a domicilio en bicicleta y monopatín.

De acuerdo con el comunicado de Consecomercio, “la entrega de alimentos y otros bienes derivados, se está  limitando porque se desconoce el reglamento que lo ampara (a los ciclistas)”. Por eso, apeló a la Ley de Transporte y Tránsito Terrestre, en sus artículo 5 y 84.

El artículo 84 de esa ley señala, con relación a la circulación de peatones y vehículos no motorizados, lo siguiente: “Las autoridades administrativas competentes implementarán los sistemas  de tránsito peatonal y de vehículos, tipo bicicleta y cualquier otro de tracción a sangre, a fin de garantizar su circulación y prioridades de paso por las vías públicas y demás zonas especialmente acondicionadas para ello”.

A la fecha, no hay avances al respecto.

¿Qué dicen las autoridades?

En el caso de Baruta, una fuente  que habló con El Estímulo, en condición de anonimato y que maneja información sobre la circulación vial, afirmó que no existe una data sobre la cantidad de ciclistas que circulan por el municipio. Sin embargo, estima que más de 150 ciclistas pueden rodar por la avenida Río de Janeiro o la avenida Raúl Leoni durante un día del fin de semana. Esta persona explica que la dinámica es tranquila porque existe comunicación constante entre la alcaldía y los clubes de ciclistas.

“Quienes hacen deporte con la bicicleta siguen los patrones de los demás compañeros. No hay conductas irregulares. En el caso de los delivery, estos son ciclistas locales, van cuando mucho a Chuao o Bello Monte. Son respetuosos”, asegura. Y dice que en lo que va de pandemia no hay reportes de accidentes graves relacionados con ciclistas. Sobre multas u amonestaciones tampoco hay información, pero admite que sí se hacen alertas tempranas para evitar accidentes u otros conflictos.

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ciclistas caracas

Sus recomendaciones son: “Respetar las normas de tránsito y de bioseguridad. Que mantengan su bicicleta en buena forma. Si transitan de noche, deben tener linternas e indumentaria visible para destacarse en la oscuridad. Tener la confianza de reunirse con los oficiales”.

Aunque en Baruta no hay ciclovía, la fuente considera que sí es necesaria y hace hincapié en que conlleva inversión y un estudio técnico de alto nivel: “Hay que revisar los canales de circulación, a ver si existe la facilidad. También hay que estudiar las especificaciones técnicas de la carretera, el tránsito automotor (en horas con alta y baja afluencia vehicular), la movilidad de los peatones y la cantidad de ciclistas que hacen ruta por ese lugar”.

Con relación a las alcaldías de Sucre, Libertador y Chacao, no hay información accesible sobre proyectos o mejoras de ciclovías en sus municipios. Sin embargo, Yumoza respalda que la policía del municipio Libertador ha solucionado casos de robos entre el Parque Los Caobos y la autopista Francisco Fajardo, una de las zonas más solitarias de la ciclovía de Caracas.

Apoyo real

Para Elio Espósito, una de las opciones para que la comunidad ciclista comience a cambiar la percepción sobre la comunidad ciclística es el apoyo mediático: “Me refiero a que haya campañas en las que no precisamente digan que los ciclistas van al canal derecho, sino que destaquen el respeto al ciclista como si fuera un vehículo más. La gente tiene que entender que la carrocería del ciclista es su cuerpo. Si lo rozas, capaz le rompes un brazo. Conciencia ahí, pues”.

Julio Osorio apuesta porque cada quien tenga un espacio que sea respetado: “Tomar conciencia y ser respetuoso también de las leyes. Eso es cultura vial”.

Yesenia Sumoza reitera que debe incentivarse la sensibilidad por el ciclismo más allá del deporte, “ya que el incremento en el uso de la bicicleta es notorio y no hay nadie estudiando esto”. La información más actual, aparte de la encuesta del Observatorio Ciudadano de Movilidad Urbana, son las investigaciones de BiciCultura en Venezuela y La Asociación Expertos en Movilidad y Transporte Urbano Sostenible, que incluye varios países latinos. Según Sumoza, el XV censo nacional de Venezuela, que coordina el Instituto Nacional de Estadística (INE), contabilizó a las personas que usan bicicleta como transporte, pero los resultados no han sido publicados. 

Para Emiliano Terán, el ciclista-sociólogo, la situación podría ser distinta cuando se entienda que la cultura vial, que para él se define mejor como movilidad vial, no puede incluir únicamente a la gente con vehículos: “Cuando piensas en movilidad puedes abarcar todas las formas de movimiento: carro, peatón, ciclista, chofer, al mismo tiempo. No son unos contra otros, sino que todos nos desplazamos de esas maneras. Una pregunta que yo me haría es: ¿La movilidad tiene que ser veloz? ¿Para qué necesito una movilidad de 100 km por hora? La movilidad sobre las vías debe pensarse con relación a toda la movilidad, tienes que pensar en la relación que existe con la vida de la gente. Eso es fundamental”.

Ana Cecilia Pereira, por otro lado, comenta que la satisfacción de andar por las calles “tiene que venir del derecho de todos los que usan la vía. Porque la acera es de los peatones, pero la vía es de todos y los conductores se están tomando gran parte del espacio que es de todos”.

¿Una solución? Pereira se atreve con una: “Hay que negociar desde la idea de que la vía es de todos. Y sí habrá cierto cambio. Tendremos aceras más anchas donde no solo los peatones van a andar, áreas compartidas entre peatones y ciclistas, donde los primeros tienen prioridad. Siempre hay que ir a los más oprimidos y asegurarnos de que ellos están satisfechos. Si es así, todo lo demás es más sencillo”.

Propuestas hay. Y también una nueva realidad con sus dinámicas propias que deben ser atendidas.