Investigación

Aeropuerto Simón Bolívar: puerta pobre de Latinoamérica

A orillas del Mar Caribe se despide y se recibe a los viajeros que tengan a “Caracas” en su itinerario de vuelo, pese a que Maiquetía sea el destino preciso. El complejo de transporte aéreo más importante de Venezuela se quedó congelado en el tiempo con un cúmulo de desperfectos y limitaciones, mientras otros terminales del continente despliegan sus alas a la expansión y modernización

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Los artistas Carlos Cruz Diez, Ángel Atienza y Héctor Poleo le dan personalidad al Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar. Los vitrales en el terminal nacional y el paseo cromático en el internacional, son obras que se plasman en los recuerdos fotográficos de los viajeros. Fuera de la foto, la experiencia real de viajar desde el aeropuerto inaugurado en 1945 puede implicar varios sinsabores. En el ala nacional, las ruedas de las maletas no se libran de caer en los huecos del piso de granito, mientras que en el internacional un mosaico de color puede ser un obsequio involuntario al recorrer la Cromointerferencia de color aditivo. Más allá del deterioro estético, el lugar se queda pequeño para el desplazamiento de los 12 millones de pasajeros que transitan al año.

El aeropuerto Internacional de Tocumen en Panamá fue reconocido como el mejor de Centroamérica, según la consultora internacional Skytraxya, y el aeropuerto El Dorado de la hermana patria Colombia como el mejor de Suramérica, por el ranking anual de World Airport Awards. El de Tocumen prepara su tercera expansión que le permitirá recibir a 20 millones de pasajeros anualmente, casi duplicando la cifra actual de 11 millones. Más aerolíneas se incorporan para prestar sus servicios desde el país centroamericano al tiempo que en Venezuela reducen sus funciones. El fenómeno ocurre a la inversa. El Instituto Aeropuerto Internacional de Maiquetía (IAIM) gesta un proyecto de “ampliación y modernización” desde septiembre de 2013 que aplica solo para el ala nacional y beneficiará a 3.200 usuarios adicionales. La fecha de culminación, prevista para 2015, se posterga ante la lentitud del avance de las obras.

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La constructora brasilera Oderbrecht —cuyo expresidente Marcelo Oderbrecht está cumpliendo una condena de 19 años por corrupción pasiva, lavado de dinero y asociación para delinquir en Brasil— es la encargada de ejecutar los planes. En el sitio web de la empresa se detalla que habrá una «expansión» del terminal nacional “con la inclusión de dos nuevas puertas (1-A y 1-B) y la reparación del sistema de aire acondicionado”. Tres años después de la contratación, “las puertas ni las han empezado”, comenta una empleada del terminal nacional. El aire acondicionado es inconstante, “a veces funciona, otras veces no. En algunos casos por falta de mantenimiento y en otros dicen que por el racionamiento energético”, reseña otro trabajador. De acuerdo con la Memoria y Cuenta de 2015 del Ministerio de Transporte Acuático y Aéreo, durante el año pasado no se adelantó ningún porcentaje de construcción. Sin embargo, ya se han consumido 10.260.315,08 de bolívares, 54,58% del presupuesto total otorgado solo para esa tarea.

En menos de cinco años Panamá deberá incluir 20 nuevas puertas de embarque al aeropuerto de Tocumen y en Venezuela no se han podido terminar dos en tres años. En el internacional venezolano, ni se habla de añadir más a las 28 existentes. Según una reseña del diario El Universal, el crecimiento estructural posible para ese proyecto es de 8 mil metros cuadrados donde se incluirán 46 módulos de atención al pasajero para descongestionar el área de chequeo. La nueva expectativa de culminación se prevé para el año 2019. Pero cabe la duda con respecto a la afirmación, puesto que el gobierno venezolano también le confió a la constructora brasileña la elaboración de otras infraestructuras como la línea 5 del Metro de Caracas, la línea 2 del Metro Los Teques, un puente sobre el río Orinoco que comunique al estado Bolívar con Guárico, el puente Cacique Nigale sobre el lago de Maracaibo; es decir, una larga lista de inconclusos cuyas fechas de inauguración quedaron sin cumplir.

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En junio de 2013 se reiniciaron las obras de construcción del Hotel Aeropuerto Internacional Maiquetía, según información del diario Correo del Orinoco. Ese año se invirtieron 69 millones de bolívares para terminar a finales de 2014 el complejo cinco estrellas que debe contar con “311 habitaciones y 20 suites, 308 puestos de estacionamiento, áreas comerciales y sociales, además de la conexión directa con el terminal internacional mediante un puente interconector”. El 3 de abril de 2014 el IAIM divulgó a través de su cuenta en Twitter (@svmi) que la construcción de la infraestructura se realizaba en dos fases: “la obra gris y adecuación de servicios hoteleros”. Aparentemente la obra gris —referente a la cimentación de las paredes y al acomodamiento del cableado y conexiones de gas, electricidad y aire acondicionado— está completada. Eso figura en la Memoria y Cuenta con una inversión 45.513.031,09 de bolívares. El proceso de adecuación se mantiene crudo y paralizado.

Una disparidad se hace presente entre lo presentado y lo observado. De acuerdo con la Memoria y Cuenta de 2014, solo se había ejecutado 18,5% de la construcción. Según los datos de 2015, con un aparente esfuerzo titánico ya 100% de la obra está lista, pero basta transitar por las afueras del complejo para darse cuenta de la discrepancia. Ventanales azules se enmarcan en una fachada de ladrillos para dar un aspecto sencillo y moderno a la vez. Paredes sin acabar dan un vistazo al interior de la estructura: divisiones internas no concluidas, el piso todavía de concreto, ausencia de iluminación, entre otros desperfectos que evidencian la falta de acondicionamiento del hotel. Afuera, las láminas de zinc lo recubren y vendedores ambulantes lo escogen como referencia geográfica para trabajar. Una residente de Oropuerto, un barrio aledaño, vende café allí desde hace una década y asegura que “hace más de un año que no hay movimiento obrero. Hay trabajo para las ratas porque eso está vacío. No han hecho más”. La “obra socialista para beneficio de millones de viajeros y visitantes nacionales e internacionales” —como inscribe una valla— no tiene fecha de inauguración definida.

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En 2014, Hebert García Plaza, quien era el ministro del Ministerio de Transporte Acuático y Aéreo, anunció la creación de un estacionamiento vertical de cinco niveles en un área de 6 mil metros cuadrados con capacidad para 931 puestos. Descongestionar el aparcamiento en temporada alta es una idea que permanece engavetada porque no hay construcción física, ni pruebas en papel que demuestren un avance de la obra. “Yo no estaba enterado de eso, pero igual es mejor que si va a viajar, deje el carro en su casa. Dejarlo aquí es irse preocupado de que lo consiga al volver”, comenta un acarreador de equipaje.

Por su parte en el terminal internacional el plan “está focalizado en la recuperación y optimización de la infraestructura existente, rehabilitando la pista principal (10-28) a su total funcionamiento, Plataforma de carga y Plataforma Remota Internacional incluyendo la reparación de hombrillos, drenajes, pavimento, placas de concreto y drenajes” de acuerdo con la información de Oderbrecht. La pista empezó a rehabilitarse en 2014, pero su culminación no pudo ser confirmada.

Ausencia de lo básico

Un viaje comienza al tener el pasaje en la mano, pero la experiencia inicia antes de abordar un avión. Las horas previas de espera pueden dar buen pie a la travesía o ser una verdadera pesadilla. Al adentrarse en el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar el aire acondicionado es casi imperceptible. Encontrar un baño a veces supone un reto contra el reloj. No todos están abiertos y pocos cuentan con agua y papel. Dar con un ascensor operativo también puede significar unos pasos extras a los programados. Hallar los servicios básicos en óptimas condiciones es como emprender la búsqueda del tesoro perdido. No hay atajo posible para los viajeros, ni para el personal del IAIM.

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Un empleado de una aerolínea criolla, reservando su nombre, comenta desde el counter que “el carrusel no sirve desde hace más de tres años” así que cuando llega un vuelo, los trabajadores deben colocar el equipaje manualmente sobre las correas para que el pasajero pueda retirarlo. No es el único procedimiento que retrocedió en el tiempo. En el sótano hay una zona dispuesta para guardar material administrativo y de oficina, el elevador que conduce a este nivel se mantuvo inoperativo por más de un año según comentan varios empleados. “Por allí también se debe pasar a las mascotas que van a viajar. Sin ascensor, había que bajarlos por las escaleras. Cargar ese peso así es más difícil, más lento y más agotador para nosotros”, expresa un miembro del personal de la aerolínea Laser.

En la feria de comida, los trabajadores sufren el mismo problema. “El ascensor de carga funciona un día, se daña, pasa días o semanas inactivo, lo arreglan y se vuelve a dañar enseguida”, reclama un empleado de Subway, quien debe subir dos pisos por escaleras con las cestas de alimentos. El IAIM es el órgano responsable de dirimir estas fallas. Aun así la línea de acción a seguir parece ser la omisión. “Hace tres años se quemó la correa y lo que hicieron fue cambiarnos de pared momentáneamente mientras lo reparaban. Aquí seguimos y no arreglan nada todavía”, comenta un joven perteneciente a la aerolínea Santa Bárbara que diariamente ve el anuncio de su aliada Aserca Airlines que reza “Gracias al apoyo del Instituto Aeropuerto Internacional trabajamos para ofrecerte un mejor servicio. Pronta apertura”. Sin embargo, la prontitud para resolver problemas es relativa para el organismo.

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La inseguridad está asegurada

Ni viajeros, ni empleados se salvan de la delincuencia que los ataca a todos por igual. A pesar de la presencia de la Guardia Nacional, la inseguridad se hace presente. “A un compañero le robaron los cuatro cauchos del carro en el estacionamiento. Hay cámaras, pero ni el instituto se hace responsable. Eso quedó así”, replica un trabajador. Unos pierden bienes materiales y otros la vida. El 19 de marzo de este año un marino mercante egipcio fue asesinado a las afueras del terminal internacional, mientras se dirigía al nacional para abordar un vuelo a Anzoátegui. Un miembro de la aerolínea Aerotuy advierte que la muerte se pudo haber evitado si tan solo hubiese suficiente señalización dentro del complejo de transporte. “Hay un pasillo conector entre los aeropuertos para los pasajeros que hacen trasbordo. Si le hubieran dicho, no le pasaba eso. Hay falta de información”, comenta.

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A raíz del suceso, se incrementó la presencia de efectivos militares y se prohibió el acceso de motos. En dos ruedas se trasladan muchos empleados. La mayoría de los embaladores de equipaje estacionaban sus motocicletas en las puertas más cercanas a su zona de trabajo para vigilarlas con la vista. “En la semana se robaban dos o tres, pero ya no las podemos meter. Ahora hay que llegarse en taxi o ver dónde dejar la moto afuera. Aunque haya guardias, el hampa es habilidosa y sabe cuándo atacar”, manifiesta un joven embalador. Hasta viajeros se hacen amigos de lo ajeno porque “cuando los dispensadores están dañados, se roban el papel” higiénico de los baños, afirma una señora de limpieza.

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El personal de la feria está familiarizado con el rostro de la indigencia porque varios vagabundos ingresan diariamente a aprovechar las instalaciones. “Entendemos su necesidad pero es algo desagradable para uno porque algunos son muy insistentes y para los usuarios que no deberían tener que preocuparse por su presencia cuando van a viajar. Acá se ha sentado gente a comer, pone el teléfono en la mesa y cuando mira ya no está. No se sabe si son ellos, pero igual crea desconfianza y mala imagen”, explica la cajera de una arepera del terminal internacional.

Los pares de Latinoamérica ganan premios y aumentan su flota aérea, mientras el Aeropuerto Internacional de Maiquetía refleja un ejemplo más de desidia. Maiquetía no es hub de ninguna aerolínea importante. Venezuela ya no cuenta con una empresa «bandera» -como Avianca en Colombia, Tame en Ecuador, Copa en Panamá o LAN en Chile-, ni en las únicas dos pistas y calles de servicio del terminal se observa abundancia de aeroplanos -ausentes ante la disminución de rutas y frecuencias. “No es el mejor, pero es lo que hay”, es la resignación de un pasajero con destino a Bogotá, es un conformismo que al resto le toca adoptar para no consumirse en la decepción.

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