Tiempo y costo de pasajes, dos karmas que deben pagar a diario quienes habitan en las ciudades satélites a la capital debido a los problemas del transporte público. Una realidad que incluso dentro de Caracas comienza a dejar a las personas optando por “el carro de Lola”
Quienes viven en ciudades dormitorio y trabajan en Caracas asumen un alto costo. No solo recortan horas de sueño para llegar a tiempo a su puesto de trabajo, sino también invierten una buena tajada: hasta 73% de un sueldo mínimo se va en pagar el pasaje ida y vuelta.
Es lunes 2 de octubre. Ocho de la mañana. En el terminal privado Taxi Buenaventura –que realiza la ruta Guatire-Caracas– hay un río de ciudadanos aglomerados. La gran mayoría hurga en la cartera y cuenta los billetes para completar el nuevo anuncio que dejó a muchos boquiabiertos. “Señores desde hoy el pasaje son 2.500 bolívares”, grita el colector de turno. Los pasajeros se resignan. Es pagarlo o faltar un día al trabajo que podría ser descontado. Caminan con paso lento, siguiendo la fila. Al principio de la cola está Eddy. Él es el encargado de blandir por encima de los usuarios la paleta detector de metales y así tener la “seguridad garantizada” en la unidad. Una vez arriba, comienza el recorrido que podría durar 40 minutos. Si no hay ninguna eventualidad en la autopista.
Beiker Álvarez vive en Guatire. Trabaja y estudia en Caracas. En su día a día debe lidiar con el salario y el tiempo de espera por una unidad para el regreso a casa. Aunque posee carnet estudiantil, denuncia que no todas las veces los conductores admiten recibir la mitad del pasaje. La única manera de “disfrutar” de ese beneficio es estar de primerito en la cola. Pero no todos los días corre con esa suerte. “Si ya se subió otro estudiante, debo pagar completo. Cuando no estoy muy apurado espero por la otra camioneta para así subirme de primero y presentar mi carnet”, acota. Hace unos días atrás el pasaje estaba en 1.700 bolívares y cancelaba la mitad, pero ante el nuevo aumento no sabe si los choferes aceptarán el pago reducido.
Residentes de Los Teques, San Antonio, Charallave, El Junquito y Vargas viven lo mismo. Dayana* vive en la capital mirandina y hay días en que prefiere usar autobús para alcanzar Caracas pues el subterráneo, cuyo boleto amarillo apenas cuesta 4 bolívares, suele tener fuertes retrasos, aglomeraciones, empujones y viajes a pie. “En el autobús, aunque cueste más caro, voy sentada y con aire acondicionado”, comenta.
Sobre ruedas el trayecto dura hasta 50 minutos. Dayana* los aprovecha para “echar un camarón” y aliviar las ojeras que marcan el rostro de quien debe despertar a las 4 de la mañana para cumplir el horario de entrada en su trabajo. Al culminar la jornada, el regreso puede llevarle hasta 3 horas.
Su historia es la de muchos. Caracas concentra la oferta laboral de la región, dentro del cual el 79% pertenecen al sector terciario de la economía –gobierno, comercio y educación, principalmente–, según datos de hace una década del Observatorio de Movilidad de la CAF citados por la psicóloga social Yorelis Acosta. La también investigadora del Centro de Estudios del Desarrollo de la Universidad Central de Venezuela (UCV) señala que la inversión de tiempo en traslados con transporte público ahora se suma a las horas que transcurren de cola en cola, por alimentos, medicinas y procura de efectivo, por ejemplo. “La calidad de vida se esfumó. La vida se está yendo en una cola y esto genera cansancio, malestar, desagrado, frustración, mal humor. Hay cambios en el estado de ánimo del venezolano”, detalla las consecuencias.
La voraz inflación en el país, que la Asamblea Nacional la calcula acumulada en 366% para el mes de agosto, hace sufrir las estructuras de costos y los cálculos que se hacen en las mesas de trabajo de las asociaciones y cooperativas de transportistas. En mayo de 2017 los pasajes de la ruta Guatire-Caracas y Los Teques-Caracas tenían un precio de 700 bolívares. Después pasaron a 1.500, hasta llegar a 2.500 bolívares. El economista Pedro Delgado cifra el incremento en 66%, un gasto mensual de 100 mil bolívares si se paga a diario tal traslado. Moverse ida y vuelta de casa para quienes viven en esas localidades significa 73% de un salario base fijado en 136.544 bolívares desde el 1° de septiembre. Del monto, solo restarían 36.544 para otros gastos, incluyendo pasajes de fines de semana que se cobran con recargo de 300 bolívares.
Flota reducida
Un empleado de la línea de Guatire-Caracas, que resguarda su nombre, afirma que, en promedio, atienden a unos 4.600 pasajeros diariamente, pero con una flota disminuida. La frecuencia ha bajado y los tiempos de espera se extienden, hasta dos horas en algunos casos.
José Luis Montoya, presidente de la Central Única de Carros Libres y Por Puestos, advierte que las rutas suburbanas están operativas tan solo en 20% y estima que se necesitarían, en promedio, 100 unidades más por ruta. Además de la mengua de vehículos, cada chofer debe hacer de cinco a seis viajes al día para cubrir gastos operativos: un desgaste para el que maneja y para los cauchos, lo que más escasea y cuyo promedio de vida útil debería ser 90 días, según Zuleta.
Sergio Cárdenas, presidente del Bloque Unido de Transporte Público de Vargas, revela que la flota total en esa entidad en 2015 era de 800 buses. Ahora solo 270 siguen rodando, apenas 33,75%. Por eso Víctor* es de los residentes de La Guaira que sube a Caracas habiendo esperado más de 40 minutos para abordar un colectivo para luego ir “guindando en la puerta con un pie afuera y otro adentro”.
Hace 10 años el informe del Observatorio de Movilidad de la Cámara Andina de Fomento (CAF) ya calificaba la flota de transporte público de Caracas como una de las más anticuadas de las ciudades del continente. La Misión Transporte, impulsada por el gobierno desde 2014, no ha cambiado esa realidad. En noviembre de 2016, Nicolás Maduro anunció el “reimpulso” del programa gubernamental. Y aun así.
Cárdenas asevera que el bloque que representa ha enviado cartas en infinidad de oportunidades a despachos del gobierno solicitando dotaciones. “No nos dan repuesta”, reitera. Pero apelar al Estado no es una solución para Erick Zuleta, pues la Misión no entrega sino una pequeña cantidad de vehículos “una vez a la cuaresma” y no se ocupa del asunto más urgente: “las importaciones”.
Por otra parte, la carga de los autobuses disminuyera si el gobierno hubiese concluido las obras que siguen inconclusas, como el sistema ferroviario Caracas-Guarenas-Guatire y el Cabletren de Petare, por mencionar apenas dos. “La deuda del gobierno no es solo con los transportistas, sino con la ciudadanía. Los usuarios padecen tanto como los trabajadores del transporte público cuando se deja una obra sin terminar o no se atienden los problemas de vialidad”, decía en 2015 Celia Herrera, presidenta de la Sociedad Venezolana de Ingenieros de Transporte y Vialidad. Saco roto.
Caracas no está mejor
Erick Zuleta, presidente de la Federación Nacional de Transporte, explica que la situación en Caracas también es “muy grave” y señala que el aumento del pasaje urbano –legalmente ubicado en Bs. 280 desde el 22 de agosto– se debe al último incremento de sueldo decretado por el Ejecutivo. El directivo gremial añade que los conductores son presas de los incrementos pues los lubricantes, cauchos y repuestos los consiguen a precios exorbitantes. “Un caucho para una Encava, de 1,5 millones de bolívares, pasó a costar 5 millones. El aceite cuesta 500 mil. ¿Cómo un pasaje puede costar 280?”, clama.
El portavoz del gremio compara los pasajes en Latinoamérica: los costos en el extranjero rondan por 1,5 dólares por viaje. En Colombia, la tarifa para los buses y busetas de las rutas urbanas de Medellín es 1.900 pesos y para vehículos tipo microbús 2.000 pesos, desde 2015. Al cambio del dólar paralelo, el pasaje en Venezuela rondaría los 20 mil bolívares. Zuleta denuncia que el gobierno nacional no hace una consideración razonable de los precios ni dota a los prestadores de servicio.
El 4 de octubre, los transportistas de Caracas se declararon en paro técnico por la falta de insumos y repuestos. Zuleta detalla que el 70% de las unidades que cubren las rutas urbanas y suburbanas están detenidas: en Caracas permanecen estacionadas 14.000 camionetas por puesto de las 20.000 que tiene el parque. José Luis Montoya estima que para cubrir la demanda caraqueña se necesitarían entre 25 y 30 mil buses operativos, aunque un estudio de movilidad daría la cantidad exacta.
La alerta había sido hecha en julio pasado, y no escuchada. “De no tomarse medidas que corrijan los daños de los vehículos que siguen en funcionamiento, las unidades no podrán seguir sirviendo a los pasajeros”, dijo la Federación Nacional de Transporte. Otro saco roto.
*Nombres cambiados a solicitud
Los transportistas lo reconocen sin pudores: después de las siete de la noche el número de unidades que presta servicio cae considerablemente hasta que ya no queda ninguna a las nueve. Los usuarios saben que después de esa hora corren el riesgo de quedarse varados, mientras que los conductores advierten sobre el colapso inminente del sector
El Metro de Caracas identificó en 2016 a 932 personas que ejercen la economía informal repartidas en las 48 estaciones del sistema, pero la fauna del subterráneo es diversa. Están los que despliegan algún talento y los que simplemente piden. Todos son un problema: afectan la calidad del servicio. Su número sigue en aumento, bajo la mirada cómplice de la policía
La noche del miércoles 17 de mayo, encapuchados se apoderaron del centro de la capital mirandina y destruyeron decenas de negocios. Cargaron con ropa, zapatos, lencería. No estaban movidos por el hambre, sino por un apetito destructivo y delincuencial. No buscaban comida sino caos. Nadie los detuvo. La Guardia Nacional, de hecho, es señalada de compartir el botín
