El automóvil eléctrico viene a pesar de todo

En 2020 se vendieron 3 millones de automóviles eléctricos en el mundo. El comportamiento de la gente, en lo que refiere a aceptar este tipo de vehículos, ha sido parecido en la adopción del refrigerador, la televisión a color, la telefonía celular y el Internet. Venezuela, a pesar de sus condiciones, también es un mercado potencial

El automóvil eléctrico viene a pesar de todo

Muchas veces los cambios se aceleran tras grandes acuerdos y las mejores intenciones. Otras veces, sin embargo, son consecuencia de un desastre. El hecho es que la adopción del automóvil eléctrico como medio de transporte se está acelerando cada vez más y apenas empezamos a vislumbrar los retos que eso implica.

En 2014, la Junta de Recursos de Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés) y la organización sin ánimos de lucro conocida como el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), contrataron un estudio de emisiones de varios modelos de automóviles de marcas norteamericanas y europeas.

Este estudio fue realizado por investigadores y estudiantes de la Universidad de West Virginia usando un sistema portátil de medidas de emisión que se ubica en la parte posterior del vehículo y toma muestras de las emisiones en una prueba de campo, conduciendo el vehículo como si fuese un día normal, un viaje cualquiera. Los resultados de estas pruebas independientes sacudieron a la industria automotriz y aceleraron un cambio que hoy parece irreversible.

18 de septiembre de 2015: La Agencia de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos emitió un Aviso de Infracción contra el grupo Volkswagen. La empresa automotriz alemana tenía años vendiendo sus motores Diésel como una alternativa “más limpia y eficiente” al motor de gasolina y más práctica y económica que el automóvil eléctrico… pero todo resultó ser un engaño.

La gran estafa

Cerca de medio millón de automóviles Volkswagen y Audi vendidos en Estados Unidos entre 2009 y 2015 estaban equipados con un dispositivo diseñado para engañar a los reguladores. Este dispositivo era un programa dentro de la computadora del vehículo (esa que regula el comportamiento del motor) que, usando información como la posición y movimiento del volante, la velocidad del vehículo, la duración de la operación del motor y hasta la presión barométrica, determinaba si estaba en una prueba de emisiones en un laboratorio y hacía que el motor sea un “niño bien portado” y tuviese emisiones de acuerdo a lo permitido.

Por eso, cuando el equipo de la Universidad de West Virginia vio los resultados de sus pruebas no pudo salir de su asombro. Siendo sus pruebas en el campo, no en un laboratorio, el dispositivo de Volkswagen no entró en acción y las emisiones de sus motores Diésel eran hasta 40 veces superiores a lo permitido. Así pues, estos motores de la automotriz alemana, para ser eficientes, dejaban de ser limpios y amigables para el ambiente.

Por supuesto que el escándalo fue enorme: Martin Winterkorn renunció como CEO del grupo Volkswagen, otros directivos tuvieron que afrontar cargos judiciales, las acciones del grupo en la bolsa se desplomaron y la empresa tuvo que pagar cerca de 35 mil millones de dólares entre multas, cambios y compensaciones. La empresa estaba herida en finanzas, ventas y, sobre todo, reputación.

Un giro para el “auto del pueblo”

El nuevo CEO del grupo Volkswagen, Matthias Müller, heredó la penosa tarea de reparar el daño a un grupo automotriz que, hasta el escándalo, competía el primer lugar en ventas globales con el Grupo Toyota. Su primer compromiso no sólo marcó una nueva dirección para la empresa, sino para la industria automotriz: en 2030, 60% de sus vehículos vendidos serán automóviles eléctricos.

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Foto cortesía Volkswagen

Müller fue reemplazado por Herbert Diess en 2018, pero ya estamos empezando a ver los resultados de esta nueva dirección. El año pasado fue el lanzamiento del ID.3, el primer automóvil diseñado desde el principio por la marca alemana para ser 100% eléctrico (antes sólo adaptaban modelos existentes), que en su narrativa le da la importancia que tuvo el Golf en los 70 o el Escarabajo original.

Foto cortesía Volkswagen

Este año lanzó el ID.4, una camioneta compacta para un mercado más global (es el segmento más vendido en Estados Unidos, por ejemplo).

Estos vehículos comparten la misma plataforma modular (llamada MEB, por sus siglas en alemán), lo que le permite al grupo Volkswagen desarrollar varios modelos dentro de sus marcas (que incluyen Audi, Seat, Skoda y Porsche) para tener una significativa variedad de ofertas sin necesidad de invertir mucho más.

La adopción se acelera

Cada vez son más los actores que apuestan a un parque automotor electrificado. Fabricantes de automóviles proyectando que, para 2040, sólo venderán automóviles eléctricos. Legisladores en Europa que buscan instaurar estándares de emisiones tan estrictos que sería sumamente difícil que algún motor de combustión interna los cumpla. Gobiernos combinando incentivos fiscales con desarrollo de infraestructura de carga para acelerar la adopción del público en general. Compañías de comercio, como Amazon, experimentando diversos mecanismos logísticos de última milla (del centro logístico al destino final) y milla intermedia (del almacén al operador logístico) completamente electrificados.

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Lo que apenas hace unos años parecía que iba a ir a un ritmo calmado empieza a acelerar cada vez más.

La adopción de nuevas tecnologías suele presentar un patrón relativamente uniforme: Tres etapas que, gráficamente, forman lo que llaman la “curva S”.

La primera etapa es una tímida adopción temprana en la que los entusiastas suelen pagar un precio más elevado por el acceso a la nueva tecnología. La segunda etapa es una adopción acelerada al público en general, caracterizada por un aumento de la oferta, una reducción de precio y un mayor conocimiento de esta tecnología. El proceso sigue en aumento hasta llegar a una tercera etapa, en la que el mercado está saturado y la ubicuidad de la tecnología hace que sean pocos quienes terminen adoptándola, básicamente las minorías rezagadas y las nuevas generaciones.

El comportamiento de la gente ha sido parecido en la adopción del refrigerador, la televisión a color, la telefonía celular y el Internet. El automóvil eléctrico empieza a entrar en la segunda etapa y ya estamos sintiendo esa aceleración, sobre todo en el mundo desarrollado. De hecho, de acuerdo al portal EV-Volumes, sólo en 2020 se vendieron, a nivel global, más de 3 millones de vehículos eléctricos… a pesar de las restricciones en la movilidad durante las cuarentenas en todo el mundo.

Los obstáculos en la vía

Pero la tecnología del automóvil eléctrico, precisamente, no se limita al automóvil eléctrico. Hay una infraestructura de carga que desarrollar y desplegar, la tecnología de acumulación de energía que tiene tiempo esperando el próximo gran salto y muchas otras cosas que, hoy, no estamos en capacidad de vislumbrar.

Es fácil comparar esto con la ubicuidad del automóvil de combustión interna, pero tenemos que recordar que este modo de transporte ha estado entre nosotros por más de cien años. Ni las estaciones de servicio, ni la vialidad, ni los servicios relacionados, como talleres mecánicos, estaban ahí cuando Henry Ford lanzó su Modelo T al mundo para democratizar el automóvil.

Para eso, tanto gobiernos como empresas privadas han estado trabajando en coordinación. Noruega, un país petrolero, además de tener suculentos incentivos fiscales a la venta de automóviles eléctricos, también ha apartado parte de los ingresos petroleros para el desarrollo, no sólo de infraestructura de carga, sino de sistemas de generación eléctrica sustentable (solar y eólica, básicamente). Esto no sólo ha reducido el consumo interno de petróleo a mínimos históricos (aumentando la exportación petrolera) sino que ha convertido al país nórdico en el primer país en adopción de automóviles eléctricos.

Foto SAUL LOEB / AFP

En Estados Unidos, Tesla ha adelantado mucho el trabajo desplegando una red de cargadores propietarios que permiten que puedas manejar, tranquilamente, desde Los Ángeles a Nueva York sin pasar ninguna dificultad con la carga de tu vehículo… siempre y cuando sea un Tesla. Sin embargo, ya varias empresas automotrices, entre ellas Tesla, están trabajando en un estándar de conexión y carga para los automóviles eléctricos.

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Sin embargo, mientras llenar el tanque de un automóvil de combustión interna suele tomar un par de minutos, la carga de un automóvil eléctrico no es, precisamente, rápida. Aún los cargadores rápidos de Tesla tardan más de una hora en cargar completamente la batería de uno de sus automóviles. Un Fiat 500e (2017), como los que estamos empezando a ver en las calles de Caracas, tarda entre 15 y 20 horas para cargar su batería usando una conexión doméstica de 110 voltios. En fin, la velocidad de carga es uno de los retos más importantes para lograr la masificación de los automóviles eléctricos.

La tecnología ha mejorado mucho en los últimos 10 años, pero aún falta. Hay un par de tecnologías en el horizonte que pueden ser el salto en carga y en batería.

Una de ellas es el supercondensador, un condensador con la capacidad de almacenar grandes cantidades de energía eléctrica con la ventaja que puede cargarse rápidamente y la desventaja que, frente a una batería, no almacena carga suficiente. No va a reemplazar a la batería pero ya hay fabricantes que los están usando como complemento de sus baterías, un sistema de carga rápida que se alimenta del frenado regenerativo (al desacelerar, se usa el motor del vehículo como generador) y se usa para acelerar en el mismo viaje, recurriendo menos a la carga en la batería.

La otra, más relacionada con el almacenamiento, es la batería de estado sólido que está desarrollando Toyota con el apoyo del Estado japonés y otras empresas como QuantumScape. Los principios de las baterías no han cambiado desde que Alessandro Volta presentó su pila en 1799: Un ánodo, un cátodo, un aislante y un electrolito, normalmente líquido. Los principios de la batería de estado sólido tampoco es que sean muy recientes, básicamente se remontan a 1835 cuando Michael Faraday descubrió los electrolitos sólidos. El desarrollo se ha centrado, precisamente, en experimentar con materiales sólidos que puedan sustituir, con mayor efectividad, las soluciones de sales de litio de las baterías actuales.

Las ventajas de las baterías de estado sólido van desde una mayor densidad de energía (dando una mayor capacidad de carga), pasando por una mayor seguridad (no hay riesgo de incendio y explosión, como con aquellas baterías del Galaxy Note 7), y, por supuesto, una carga mucho más rápida, dado que los electrones viajan más rápido en sólidos que en líquidos.

Como con toda tecnología, tocará esperar para ver sus resultados y cómo serán implementadas a gran escala.

Implicaciones en países petroleros

A estas alturas no es sorpresa para nadie que se espera una baja importante en la demanda petrolera para 2030 (hay quienes hablan de un colapso del mercado). Entre la entrada de diversos competidores de China y la India y los fabricantes tradicionales como Volkswagen y, más recientemente, Toyota, con planes de sustituir su producción por vehículos eléctricos para, cuando muy tarde 2040, la sentencia parece estar dictada. Sin embargo, sólo 26% de la producción petrolera va a la gasolina que mueve a los vehículos de pasajeros, así que este no será el golpe definitivo.

Como vimos antes, Noruega ya está viendo la ventaja que puede tener un país petrolero, no sólo con la adopción masiva de vehículos eléctricos, sino con el paso a energías renovables: la reducción del consumo interno que da más cantidades para exportar. También tenemos iniciativas como Masdar City, en Abu-Dhabi, una ciudad diseñada para ser sustentable (con arquitectura, urbanismo y tecnología dedicada a ese objetivo) y para ser escenario de un conglomerado de empresas de desarrollo de tecnologías de generación eléctrica sostenible. Vemos cómo el mundo petrolero se prepara para el impacto.

Puede sonar algo cínico, pero hasta el país menos preparado para este impacto presenta una ventaja importante. La quiebra y el desmontaje de la industria petrolera en Venezuela en las últimas décadas, la crisis eléctrica y la crisis de combustible de los años recientes genera la necesidad y posibilidad de saltar de forma importante una vez las condiciones lo permitan.

Ya estamos viendo en las calles de Caracas algunos vehículos eléctricos, la mayoría Fiat 500e de 2017 de segunda mano, que en su momento superaban los 35.000 dólares en los concesionarios de Estados Unidos, han sido comprados casi en remate luego de tres años de lease (alquiler con opción a compra) y relativamente poco kilometraje. Con una batería de 24 KW/h que rinde cerca de 140 kilómetros y un tiempo de carga que va de 15 a 20 horas en una toma doméstica de 110 voltios (se puede reducir a cerca de 4 horas en una de 220 que se debe instalar en el sitio).

El punto de esta historia es precisamente ese, en muchos casos los cambios no vienen motivados por las mejores intenciones, sino al contrario. Así como el descubrimiento del fraude de los motores Diesel hizo que Volkswagen se comprometa de lleno en la fabricación de automóviles eléctricos, la escasez de combustible en el país petrolero de América Latina puede ser el que impulse su adopción, a pesar de la falta de infraestructura y el siempre presente temor a otra crisis eléctrica.

El hecho real es que es un cambio que viene, estemos o no preparados para él.