Tragedia de La Tortuga grita enormes fallas en sistemas de rescate en Venezuela

El sistema de búsqueda y rescate aéreo tiene cinco centros de operaciones en el país; pero solo está activo el de Maiquetía en el cual solo hay una aeronave disponible. Tienen dañados los equipos de visión térmicos y el sistema de radioimpacto, por lo cual no es posible la localización de un siniestro a través de estos dispositivos satelitales obligatorios en aviones y buques.

Tragedia de La Tortuga grita enormes fallas en sistemas de rescate en Venezuela

En los últimos años han ocurrido en el país accidentes aéreos y naufragios que han mostrado el deterioro progresivo de las organizaciones oficiales responsables de atender casos de emergencia y el incumplimiento de normas para prevenir y evitar situaciones como la ocurrida el 3 de septiembre en ruta a La Tortuga, con las familias que iban a bordo de la lancha “Thor”.

Esta tragedia que sacudió a Venezuela dejó cinco desaparecidos, un fallecido y tres sobrevivientes, entre ellos dos niños huérfanos.

Insuficientes aeronaves y equipos para búsqueda y rescate; limitación de medios de comunicación y sistemas de prevención e incumplimiento de normas en equipamiento preventivo y de información sobre salidas y destinos, son algunas de las deficiencias que destacan en estos sucesos.

El experto en operaciones de búsqueda y salvamento, investigación de accidentes aéreos, administración de desastres, Enrique Martín Cuervo, explica que dos organismos tienen responsabilidad en el Sistema de Búsqueda y Rescate (SAR) del país; uno para la parte aérea y otro para la marítima.

Trabajo compartido

El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA) es el ente competente en materia SAR para el área marítima. Este instituto delegó esa responsabilidad a un proveedor de servicios SAR, el Comando Guardacostas de la Armada Venezolana.

El aéreo, le corresponde al Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), el cual creó su propio servicio SAR que depende del servicio de la navegación aérea. Es decir, contamos con el SAR INAC y el SAR INEA, los cuales tienen convenio de cooperación entre ellos.

Uno solo en funcionamiento

El SAR Comando de Aviación tiene su centro de rescate en cinco regiones del país: Maiquetía, Maracaibo, Barcelona, Ciudad Bolívar y Puerto Ayacucho. Estos son los cinco centros de rescate de la unidad aérea. Sin embargo, sostiene Martín, en este momento de esos centros aéreos el único que dispone de aviones es el de Maiquetía. El SAR tenía seis aeronaves; pero cedieron dos a la Fuerza Aérea, se quedaron con cuatro y solamente tienen una aeronave operativa, por lo que no cuentan con aviones y recursos desplegados en ningún otro centro de rescate.

Adicionalmente contaban con tres helicópteros MI17 D5 de fabricación rusa; pero se dañaron. A dos de ellos los mandaron a Rusia para su mantenimiento y ahora no hay recursos para traerlos de vuelta. El tercer helicóptero se quedó parado en Venezuela, señala Martín.

Generalmente los recursos para el mantenimiento de estas aeronaves provienen de la llamada “tasa de sobrevuelo” que paga todo avión que atraviesa por el espacio aéreo venezolano. Con la llegada de la pandemia, los recursos de ese impuesto mermaron ante la disminución de los ingresos por las restricciones y cierre de vuelos. Por ello, los dos helicópteros se encuentran varados en Rusia hasta que Venezuela cancele esa deuda.

Aviones no adecuados

Martín destaca que los aviones de búsqueda y salvamento de Venezuela no eran del SAR. Eran seis aviones destinados al SENIAT durante la gestión de José Vielma Mora para el programa “Contrabando Cero”, con el fin de vigilar las fronteras, detectar cargas ilegales y narcotráfico. Como no les dieron el uso para el que fueron adquiridos decidieron entregárselos al SAR en 2009; luego de la salida de Vielma del organismo.

En 2008 fueron comprados estos 6 aviones de vigilancia, modelo DA 42 MPP a la empresa Diamond Aircraft de Austria que estarían equipados con torretas de giro estabilizadoras con equipos de búsqueda electrónica, para el rastreo térmico de movimientos en tierra o mar.

Sin embargo, para Martín esos aviones no tienen condiciones adecuadas para la visión dado que son de alas bajas, lo que limitan la observación desde la cabina. El SAR requiere de aviones de plano alto; es decir, con las alas en la parte alta para mayor eficiencia.

Sin cámaras de rescate

Otro de los grandes problemas actuales es que las pocas aeronaves disponibles para el SAR aéreo tienen las cámaras dañadas desde hace unos tres años. Las cámaras para el rescate aéreo, “FLIR Systems”, de visión térmica permiten observar con claridad en oscuridad, reflejos del sol, niebla o humo a naves siniestradas en las misiones de vigilancia o búsqueda. Estos equipos también son utilizados para la navegación nocturna.

La falta de mantenimiento de estos equipos se debe, según las autoridades, a que las empresas especializadas en esta materia se niegan a trabajar con el gobierno venezolano para evitar sanciones.

“Estos aviones requieren que las cámaras sean reparadas pronto” enfatiza Martín. A su juicio la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo de la ONU, y Estados Unidos deberían permitirlo.

Lo que obliga la Ley

En Venezuela está contemplada la providencia (Número 56) del Ministerio de Transporte y del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA) aprobadas en agosto de 2017 que, a parte de los convenios internacionales, obliga al equipamiento básico de seguridad para buques de bandera nacional y protocolo para la seguridad de las personas en el mar.

La providencia incluye desde buques de carga, pesca, a deportivos y de recreo; incluye a buques dedicados al transporte de personas de menos de 12 en calidad de pasajeros. En ella se obliga a llevar chalecos y balsas salvavidas de un tipo aprobado por la Autoridad Acuática en cantidad suficiente para tripulación y pasajeros. Además establece que se debe contar con elementos de pirotecnia, bengalas y otros dispositivos de señalización, balsas salvavidas de un tipo aprobado.

La normativa destaca la obligación de llevar sistemas adecuados de comunicación, de alerta de socorro y seguridad marítima con frecuencias operacionales marítimas; así como el sistema electrónico universal de determinación de la situación (GPS o GLOSNASS).

Además es importante disponer del compás magnético debidamente compensado, u otro medio, independiente de cualquier suministro de energía para determinar el rumbo del buque.

Se requiere un sistema de Transporte de Identificación Automática debidamente configurado.

Este sistema debe proporcionar automáticamente información a las estaciones costeras y otros buques y aeronaves que cuenten con aparatos adecuados. Esos datos deben incluir la identificación, el tipo, el rumbo, la velocidad y las condiciones de navegación del buque; así como otros relativos a su seguridad.

Sin radiobaliza

Venezuela tiene su Centro de Control de Misión (MCC) que recibe los mensajes de alertas de las balizas; que son equipos que emiten señales de emergencia con la posición de cualquier aeronave o embarcación siniestrados.

Uno de los elementos que más retrasó la localización de la lancha siniestrada de La Tortuga fue la ausencia de un sistema de señal para su localización.

Uno de los equipos más importantes exigidos en la Ley es la radiobaliza de localización de siniestros (RLS) adecuadamente registrada ante la Administración Acuática. Debe tener capacidad de transmitir un alerta de socorro a través del servicio de satélites de órbita polar que trabaja en la banda 406 MHz, o mediante un transportador de radar que trabaje en la banda de 9 MHz.

Este tipo de equipo debe estar listo para ser soltado manualmente o zafarse y flotar si se hunde el buque.

Hay tres tipos de baliza: Una que se llama radioimpacto para los aviones que se activa al producirse el suceso. Es obligatorio en Venezuela desde 1970. Todo avión o aeronave tienen que tenerlo. Se activa al producirse un impacto.

Otra, es la de los barcos que deben tener un (EPIRB) adaptado para el agua y se activa cuando el buque se hunde. Además existe una baliza personal que es pequeña para localización individual que puede ser usada en montañismo o expediciones.

Estos equipos emiten una señal que va al espacio, las recibe un satélite y la manda a un Centro Coordinador de Visión que procesa la señal con sus coordenadas y se lo envía al (MCC) que es el centro receptor.

Venezuela compró su MCC para recibir la señal de radioimpacto que está en Maiquetía; pero tiene tres años dañado.

“No ha sido reparado”, destaca Martín. En casos de siniestros Venezuela tiene que solicitar a otros países vecinos la información que reciben sus MCC para poder ubicar las naves accidentes (aviones o buques) en nuestro territorio, lo cual también retrasa las búsqueda la búsqueda.

Información de destino

Uno de los problemas que se presenta en Venezuela cuando vamos a un destino es que no hay sistemas de recepción mediante el cual las autoridades puedan registrar si la lancha llegó o no a su destino; salvo que los tripulantes lo notifiquen a particulares.

La única forma que el sistema de emergencia se entere de que hubo un buque desaparecido es que alguien avise que la nave no completó su ruta o se active la radiobaliza (que no está en funcionamiento). “De resto no hay manera”, señala Martín.

Un ejemplo de esta irregular situación: “una lancha sale de Higuerote rumbo a Caracolito, que es una playa cercana, en donde no hay ningún grupo de vigilancia. Si llegara a hundirse en Cabo Codera que está frente a Caracolito: ¿Cómo se enteran las autoridades si no hay sistema de baliza? ¿Cuándo salen a buscarlos? Si el capitán y pasajeros avisaron que irían a Caracolito un viernes y que regresarían el domingo si algo pasa en la ruta; a quienes avisaron, se darán cuenta que algo les pasó es el domingo porque no regresaron y puede ser que el SAR active la búsqueda el lunes o martes; cuatro días después del siniestro, tal como ocurrió con el caso de La Tortuga”, explica.

La isla La Tortuga tiene una estación de Guardacostas de servicio SAR y Control de tráfico de operaciones marítimas. Pero ellos actúan cuando cuentan con la información y se les comisiona para iniciar la búsqueda.

En las zonas con mayor movilidad debe haber mayor control considera el especialista en rescate. En las áreas con alto desplazamiento de embarcaciones como Tucacas, La Tortuga, Mochima, Los Roques, y otras, las autoridades deberían establecer procedimientos especiales como control de las embarcaciones que entran y salen y reportarlas al SAR correspondiente.

Las lecciones de La Tortuga

A juicio de Martín, el caso de La Tortuga deja una serie de lecciones que deberían corregirse; además de los problemas de dotaciones y equipos que están generando tantas deficiencias.

En ese caso, el piloto de la lancha siniestrada decidió devolverse a Higuerote al pasar Cabo Codera por falla eléctrica o de motor. Sin haber llegado de nuevo a Higuerote, luego de superar la avería, decidió regresar; pero extravió la ruta pasando hacia el norte de la Tortuga hasta que naufragó luego de seis horas de navegación. La embarcación que los acompañaba inicialmente siguió sola hacia La Tortuga creyendo que ésta volvía a Higuerote como les habían avisado.

Para Martín hubiera sido distinto si existieran mecanismos de información como por ejemplo: “al llegar a La Tortuga la primera lancha informa a la autoridad competente que venían acompañados con otra lancha que se regresó. La Tortuga avisa a Carenero que la lancha ‘Thor’ se devolvió. Ese intercambio de información hubiese permitido sospechar que la lancha estaba extraviada o siniestrada al no estar en ninguno de los dos muelles».

¿Por qué ni siquiera se informó por radio que se estaba regresando? Lo cierto es que no llegó y se enteran días después cuando los amigos de la primera lancha regresan y ven los vehículos de los tripulantes. A las once de la noche del domingo avisan al capitán de puerto.

«Su procedimiento es llamar al SAR y al Comando de Guardacostas para informar la novedad. Allí comienza un procedimiento de verificación que toma un tiempo. El hallazgo de los náufragos en el norte de La Tortuga fue de forma fortuita y milagrosa ya que un avión privado que venía de Los Roques observó desde el aire unos puntos blancos, que resultaron luego ser los náufragos”, señala.

Una vieja deficiencia

Uno de los accidentes y quizás el más polémico ocurrido en la ruta aérea Maiquetía-Los Roques, sucedió el 20 de diciembre de 1997, cuando un avión Queen Air, siglas YV 539C, de la empresa Vialidad y Proyectos, C.A. (Viproca) partió de Los Roques, a las 5 de la tarde, rumbo a Maiquetía y después de 52 minutos de vuelo y producto de fallas mecánicas, amarizó de emergencia con 10 personas a bordo.

A las 5:52 p.m. el piloto reportó a la Torre del Centro de Aproximación de Maiquetía que llevaba un motor apagado cuando se encontraba a 30 millas náuticas de ese aeropuerto. El piloto logró mantener el vuelo durante 12 minutos, amarizar y mantener con vida a los ocupantes de la aeronave y salir todos del aparato con los chalecos salvavidas.

En tierra firme, otros pilotos y familiares desde el mismo instante del suceso avisaron a la División de Búsqueda y Salvamento (SAR) en Maiquetía. Pero, estos les manifestaron que si bien estaban en conocimiento de lo sucedido no podían hacer nada porque no disponían de aeronaves para proceder al rescate y reportaron el accidente al Comando de Guardacostas. El retardo en la operación de salvamento ocasionó que sólo uno de ellos logró sobrevivir a pesar de que el siniestro ocurrió a 12 millas del aeropuerto de Maiquetía, es decir, a 15 minutos por aire del centro de rescate.

Caso Transven

Otro caso emblemático ocurrió con el vuelo del avión bimotor Let 410, siglas YV2081, de la empresa Transaven, en el que fallecieron sus 14 ocupantes. Despegó a las 9:00 am del viernes 4 de enero de 2008 del Aeropuerto de Maiquetía con destino a Los Roques. Llevaba 14 pasajeros. A los 38 minutos de vuelo el piloto reportó a la torre de control del Gran Roque una falla en los motores y anunció que intentaría amarizar.

La aeronave se precipitó al mar y no hubo más contacto. Los operadores de esa dependencia notificaron a las autoridades la emergencia; pero fue poco lo que se pudo hacer debido a la falta de equipos adecuados para la búsqueda. Familiares de las víctimas se plantearon contratar a investigadores privados para que buscaran el bimotor. Lo primero que les dijeron fue que en el país no había equipos para ese trabajo.

Cinco años después se detectó que el Let 410 se encontraba a 975 metros de profundidad en el lecho marino. Una fotografía tomada con un robot durante el rastreo que hizo el buque Sea Scout, procedente de Estados Unidos, determinó que se trataba de esa aeronave, cuyas siglas se observaban claramente.

Esas labores de búsqueda fueron contratadas para buscar la avioneta Islander BN2, YV2615, de Transaéreo, que estaba a 76 metros de profundidad, al norte de Cayo Carenero, accidente ocurrido el 4 de enero de 2013, cuando la aeronave cubría la ruta Los Roques-Maiquetía y también cayó en esa misma área del Let 410. En la aeronave viajaban seis personas, incluyendo al heredero de una casa de modas italiana, Vitorio Missoni.

Tragedias en Güiria y Falcón

Güiria ha pasado a ser un nombre emblemático por la cantidad de naufragios ocurridos en los dos últimos años en esa zona en donde emigrantes, a bordo de pequeñas embarcaciones, han muerto y desaparecido en aguas del Golfo de Paria en su intento de llegar a Trinidad en busca de mejores condiciones de vida.

Una de las más dramáticas ocurrió en diciembre de 2020 cuando 33 personas murieron y ocho continúan desaparecidas con el naufragio del peñero «Mi recuerdo».

Pequeñas embarcaciones de pescadores se han convertido en transportistas de personas que tratan de huir de la crisis económica y la inseguridad que impera en los estados Sucre, Monagas, Delta Amacuro y Falcón.

Estos lanchas parten de manera clandestina sin ningún control de autoridades y sin medidas de seguridad y equipamiento contrariando lo que exigen las leyes del país para la navegación, en especial si transportan pasajeros.

A pesar de los naufragios y muertes ocurridas, nada parece detener este mercado de migrantes que se arriesgan a navegar mar adentro desde la Península de Paria a Trinidad y de Falcón a Curazao o Aruba.

Hay que buscar alternativas

Martín concluye que hay que buscar opciones para poner operativas las aeronaves; reparar los equipos de búsqueda y salvamento del país y de los sistemas de radioimpacto y resolver los problemas de comunicaciones entre los centros de vigilancia del país. Estos organismos deben estar articulados como una prioridad en la necesidad de una planificación estratégica para un tema tan crucial para la seguridad y la vida de las personas. De lo contrario todo está sujeto al azar o a un milagro divino.