El hundimiento el 9 de octubre de la nave Carmen Ernestina, una de las más “nuevas”, es solo uno de los ejemplos de la desidia que cobija a la compañía que hace 57 años consolidó el tráfico marítimo entre Margarita y tierra firme, y que hoy, en manos del gobierno, es poco más que un montón de chatarra que se pudre en puertos de Anzoátegui.
De hecho, solo una de las 11 naves de la escuadra (ocho que existían al momento de la confiscación y otras tres de reciente y truculenta compra) está operativa, según afirma el presidente la Cámara de Turismo del estado Nueva Esparta (Ctene), Igor Viloria, quien añade que de no ser por las otras navieras que operan las rutas, los neoespartanos estarían totalmente incomunicados.
El dato es corroborado por informes de prensa que llegan desde el estado Anzoátegui, según los cuales siete barcos de la empresa están anclados a la espera de que sean desguazados o hundidos, pues presentan daños prácticamente irreparables.
“Si quisieran pudieran repararlos, pero no hay ni dinero ni ganas de hacerlo”, dice una fuente relacionada con la empresa que prefiere el anonimato, quien añade que hasta hace relativamente poco y gracias a un buen mantenimiento, entre Margarita y tierra firme navegaban buques que datan de la segunda guerra mundial. “Si esos barcos funcionaban los de Conferry podrían hacerlo con más facilidad porque son más nuevos, pero no hay voluntad para eso”, dice la fuente.
Aclara además que estos navíos deben tener un mantenimiento mayor cada dos o tres años, pero los de Conferry no lo reciben desde que fue expropiada hace seis, razón por la cual las embarcaciones duplicaron sus tiempos de viaje: las ‘rápidas’ pasaron a realizar la travesía en cinco horas (dos y media era lo habitual) y los convencionales en seis horas y media (cuatro es lo deseado).
La situación del mantenimiento de los barcos es de tal magnitud que los trabajadores portuarios de la empresa –que no son justamente opositores- han paralizado las actividades en varias ocasiones este año, solicitando a las autoridades efectuar el mantenimiento requerido pues la escasa actividad en los muelles los afecta directamente al reducir sus ingresos.
– Deudas, amenazas y algo más –
Aunque no se sabe a ciencia cierta cuál es la realidad financiera de la empresa, las deudas son grandes. De hecho, las embarcaciones no pueden ir a mantenimiento mayor en Curazao o Trinidad (donde estaba contratado el servicio) porque pesa una amenaza de confiscación, toda vez que el gobierno no pagó las deudas con los prestadores al momento de la expropiación.
Y hay acreencias más viejas. “El Carmen Ernestina –junto al Lilia Concepción- era uno de los buques más nuevos e incluso no se había terminado de pagar cuando la empresa fue nacionalizada. El gobierno no pagó y por eso no pudo salir del país porque hay una orden de confiscación”, añade Teodoro Bellorín, presidente de Fedecámaras Nueva Esparta.
Los barcos fueron fabricados por astilleros australianos a pedido de Conferry, que en 1998 acordó el pago de 80 millones de dólares por ambas naos, de los cuales aún quedaban pagos pendientes en septiembre de 2010 cuando se ordenó la expropiación.
Bellorín señala además que la familia Tovar, propietaria de la naviera, aún deshoja la margarita esperando que se cancele la empresa. “Ellos jamás han recibido ni un centavo”, dijo, agregando que al parecer ni siquiera hubo nunca acercamiento alguno para acordar un monto. Los intentos por establecer comunicación con el expresidente de la empresa, Rafael Tovar hijo, fueron infructuosos.
No menos escabroso es el desfalco que se hizo a la nación a través de la Nueva Conferry con la compra de tres embarcaciones con sobreprecio: las renombradas Virgen del Valle II, Virgen de Coromoto y San Francisco de Asís, que llegaron al país con fallas en 2013, quedando poco tiempo después dos de ellas inoperativas. “Dos de esos barcos están pudriéndose en Guanta (Anzoátegui) y tampoco serán rescatados”, dice el informante anónimo. Solo el Virgen del Valle continúa trabajando eventualmente y a media máquina.
Los barcos, que inicialmente serían comprados a un astillero griego, fueron finalmente adquiridos a una naviera española. Con varios años de uso, el entonces presidente de Bolipuertos, Hebert García Plaza, ordenó el pago de más de 50 millones de euros, monto que se cree fue abultado en cerca de 100% pues se trataba de naves viejas. Acusado de peculado, sobre García Plaza pesa una orden de captura por este caso.
– Picante guiso –
El cazón de esta empanada es Ferry Jet Marine, una empresa mixta que se cobra y se da el vuelto. La compañía, de la que se desconoce el nombre del socio privado, funge como socia y administradora del Croazia, un barco de supuesta fabricación china para 700 pasajeros y 150 carros dotado en 2010, pero que según datos recientes es chipriota y con 20 años de antigüedad.
Por la compra de esta embarcación el Estado pagó 4,8 millones de euros, pero resulta que Ferry Jet se lo alquila a Conferry para la eventual operación entre Puerto La Cruz o La Guaira y Margarita por la bicoca de 30.000 dólares diarios, es decir $900.000 dólares al mes si navegara todo los días. Esto significa que en un año el barco costará en alquiler casi 12 millones de dólares, monto que es 150% superior al costo de la nave.
“Ferry Jet trabaja de manera ocasional, por lo que no es una empresa que pueda resolver el problema de la falta de transporte marítimo en Margarita”, dice Teodoro Bellorín, acotando que el Croazia utiliza la boletería y todos los servicios portuarios de Conferry.
Y el picante que le da sazón al bocado: mientras los buques de la Nueva Conferry se hunden en el mar, en julio pasado arribó a costas venezolanas el Jet Dalis, otro barco administrado por Ferry Jet que entrará a prestar servicios a la naviera estatal en la ruta entre Anzoátegui y Nueva Esparta por un arriendo que aun no ha sido dado a conocer, pero que seguramente será tan jugoso como el de su hermano.
