Puente de Baltimore: un derrumbe también económico

El derrumbe en cuestión de segundos este martes del puente Francis Scott Key de Baltimore, en la costa este de EEUU, la que baña el Atlántico, tras el impacto de un buque portacontenedores contra uno de sus pilares supone un nuevo golpe al transporte de mercancías en la medida en que deja fuera de combate por tiempo indefinido a uno de los puertos más activos del país.

Un reporte de ElEconomista.es explica que, aunque en menor escala que en las anteriores, la disrupción que provocará el accidente se suma a una larga ristra maldita para el transporte marítimo desde la pandemia: las disrupciones por los confinamientos durante el covid, el atasco del buque Ever Given en el Canal de Suez, la sequía en el Canal de Panamá que dificulta el paso de grandes embarcaciones y los ataques de los hutíes de Yemen a buques de mercancías en el Mar Rojo que han hecho desviar la gran parte del tráfico entre Asia y Europa por el Cabo de Buena Esperanza, la punta sur de África, con el aumento de los plazos y los costes que supone. El propio buque implicado, el Dali, 300 metros de eslora (prácticamente tres campos de fútbol) ya tenía su maldición particular: en 2016 chocó contra un murete de piedra en el puerto belga de Amberes.

«El colapso del puente de Baltimore (unos2,5 kilómetros de longitud) puede ser digno de consideración en términos de su impacto a corto y medio plazo sobre la producción y la inflación. El puente en sí mismo transporta28.000 millones de dólares de mercancías al año, pero a esto hay que añadir la interrupción del tráfico marítimo que necesita pasar por el puente desde los puertos de Baltimore, y que podría generar un impacto mayor», ponen en el foco desde el equipo de ING liderado por el analista Robert Carnell.

Baltimore no es un gran puerto de contenedores -aproximadamente el 3% del total de las costas este y del Golfo de EEUU-, pero por él transita el mayor volumen de automóviles del país, así como muchos productos menos orientados al consumidor, como carbón, yeso y madera.

El de Baltimore es el primer puerto estadounidense de importación y exportación de automóviles y camiones ligeros, así como de vehículos agrícolas de ruedas y maquinaria de construcción. El año pasado, el puerto manipuló847.158 automóviles y camiones ligeros, según datos del puerto. Fue el decimotercer año consecutivo en que Baltimore se situó a la cabeza de todos los puertos estadounidenses en importación de automóviles y camiones ligeros.

Empresas y sectores más afectados

En el sector de laautomoción, gigantes nacionales como Ford y General Motors no pierden el tiempo buscando otras rutas para piezas y vehículos. Pero las opciones pueden implicar un transporte más costoso y tiempos de envío más largos: el segundo puerto más importante para los transportistas de automóviles está en Brunswick, Georgia, a unos 700 kilómetros al sur de Baltimore. Fabricantes europeos comoMercedes-Benz,VolkswagenyBMWtambién tienen instalaciones en el puerto y sus alrededores.

Grandes nombres en el conglomerado mundial de empresas también pueden verse afectadas. Firmas comoAmazon,IKEA,Home Depot,FedExyUnder Armourson solo algunas de las empresas que utilizan el puerto para importar mercancías.

Los problemas llegan asimismo al transporte de energía, ya que podría haber interrupciones en el suministro decarbón, así como en la disponibilidad degasolinaen el área de Baltimore, ya que parte del etanol llega por barcazas y ferrocarriles.

Losagricultoresque se preparan para la temporada de siembra también pueden sufrir las consecuencias. Según Dean Croke, analista principal del sector en DAT Freight & Analytics, la proximidad de Baltimore a los principales fabricantes demaquinaria agrícolay de construcción del Medio Oeste «le ha ayudado a convertirse en el principal puerto estadounidense para la importación de cosechadoras, tractores, empacadoras de heno, excavadoras y retroexcavadoras».

Un problema que se solventará en años, no días

«Todo esto tendrá un impacto para el comercio a lo largo de la costa este y continuará hasta que sepamos con qué rapidez» puede reabrirse el puerto, se ha pronunciado Richard Meade, editor en jefe de la revista naviera Lloyd’s List. Si bien el comercio es ágil y se desviará rápidamente, como ha ocurrido con otras disrupciones, a largo plazo será necesario diseñar y reconstruir fundamentalmente el puente, y eso llevará años.

«Serán más de dos años«, ha pronosticado Meade, de Lloy»s List. «Habrá importantes interrupciones y costos en este proyecto de infraestructura. En 1977, el puente costó 60 millones de dólares. Si tenemos en cuenta la inflación, el rápido ritmo de rediseño y construcción aumentará las primas de adquisiciones. Este será un proyecto muy costoso».

Chris Rogers, jefe de investigación de la cadena de suministro de S&P Global Market Intelligence, coincide en que «es probable que la reconstrucción de los puentes y los retrasos en la carga sean extensos», aunque los desvíos deberían ayudar a suavizar el golpe económico.

Los expertos ven probable que aumenten los costes del transporte por carretera, ya que casi4.000 camiones comerciales utilizan el puente, de media, al día, según la American Trucking Association. Estos desvíos deberían, en teoría, aumentar los plazos de entrega y los costes de combustible. También aumentará la congestión al desviarse el tráfico por rutas alternativas a causa del puente colapsado, por el que pasan unos 11 millones de vehículos al año.

Este corredor no es tan transitado como las rutas I-95 e I-895. Aunque no es directamente comparable, el incendio que provocó el derrumbe de parte de la I-95 en el noreste de Filadelfia no tuvo un efecto notable en la economía estadounidense, pero esa interrupción solo duró seis meses. Reparar o sustituir el puente Francis Scott Key será una tarea ingente.

Información de ElEconomista.es