Varios medios y periodistas especializados han adelantado que LATAM Airlines, que controla alrededor de un tercio del mercado regional de vuelos comerciales, evalúa ingresar como operador doméstico en Venezuela
El cabotaje es, en aviación, una frontera jurídica tanto como comercial. Consiste en transportar pasajeros entre dos ciudades del mismo país. Históricamente, en Venezuela esa frontera ha estado reservada a compañías nacionales, a empresas como Conviasa, Avior, Laser, Turpial, Rutaca y el resto de las privadas que sobrevivieron a lo que fue una severa contracción del mercado. De esa forma, las aerolíneas extranjeras llegan a Maiquetía, Valencia, Barquisimeto o Maracaibo, pero no se quedan a ofrecer opciones para un trayecto Caracas-Porlamar o Valencia-Maracaibo.
Con ese telón de fondo, resulta significativo que haya trascendido el interés de LATAM Airlines para disputar el mercado doméstico venezolano, según afirma el servicio informativo Exclusivas Económicas.
LATAM es un grupo latinoamericano, nacido en 2012 de la fusión de LAN y TAM, que para expandirse ha apuntado a los mercados internos, al llamado cabotaje, y ya lo hace en Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Perú y Paraguay. En todos estos casos, la firma latinoamericana constituye una sociedad comercial dentro de cada país, si llega a prosperar tendríamos LATAM Venezuela.
Si finalmente LATAM Airlines llega a operar con vuelos doméstico, eso sencillamente cambia el mapa. Venezuela dejaría de ser solo un destino de llegada y pasaría a ser, si el proyecto avanza, un tablero interno abierto a un operador regional de escala. La diferencia no es superficial. Es de modelo, de flota, de financiamiento y de permisos. Y obviamente de tarifas.
LATAM no improvisaría el formato. Su arquitectura regional se sostiene en filiales domésticas que alimentan hubs internacionales. El pasajero de una ciudad intermedia vuela primero dentro de su país y luego conecta hacia el resto del continente. En Venezuela, esa lógica todavía no existe para el grupo. Lo que existe es la recuperación de la ruta Bogotá-Caracas por LATAM Airlines Colombia, con aumento a siete frecuencias semanales tras la reapertura de Maiquetía.
Las cinco rutas que ha mencionado Exclusivas Económicas, no son aleatorias: Caracas-Maracaibo, Valencia-Maracaibo, Caracas-Barcelona, Barcelona-Maracaibo y Caracas-Porlamar. Son los corredores de mayor densidad relativa del país: petróleo y comercio en el Zulia, industria en Carabobo, oriente petrolero y turismo en Margarita. Quien entre ahí no compite por un nicho residual, compite por el núcleo de la demanda interna.
El permiso de cabotaje exigiría un explotador local certificado por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC). Esa distinción es el corazón del asunto. Sería, además, un cambio de envergadura en la tradición aeronáutica del país.
Los reportes contrastan una flota de grupo LATAM con edad promedio cercana a 11 años con la de las privadas venezolanas, cercana a 30, salvo Conviasa. La cifra no es un aviso publicitario, pero podría serlo en el futuro. En aviación, la edad de la aeronave determina consumo de combustible, disponibilidad de repuestos, costo de mantenimiento, confiabilidad del itinerario y percepción de seguridad del pasajero.
Listados recientes de aviación comercial sitúan a Venezuela como el país de Sudamérica con la mayor concentración de aviones veteranos en servicio: Boeing 737-200 y 737-400, MD-82 y MD-83 que en otros mercados ya salieron de operación regular. En nuestro país, hasta hay un 737-200 con más de 40 años que todavía está llevando pasajeros.
Y aquí entramos a otro meollo. No se trata de que las compañías venezolanas no sepan operar, algunas de ellas en verdad son sobrevivientes de un modelo en el cual el Estado por largos años estableció las tarifas y les aplicó control cambiario, con lo cual en el país durante el chavismo (salvo Conviasa) no ha ocurrido una renovación de aeronaves para el servicio comercial.
Conviasa es la excepción relativa. Conserva Embraer 190 incorporados en la década de 2010 y una mezcla de Airbus de largo alcance.
En Venezuela, el servicio público de transporte aéreo regular se rige por certificación del explotador y por permisos de ruta. El INAC no autoriza cabotaje a una aerolínea extranjera por el solo hecho de volar a Caracas. Autoriza a una empresa constituida y certificada bajo las Regulaciones Aeronáuticas a explotar rutas internas.
El permiso internacional que ya tiene LATAM Airlines Colombia para Bogotá-Caracas, por ejemplo, no sirve para Caracas-Maracaibo. Son títulos distintos.
Las aerolíneas privadas de Venezuela ya enfrentan presión de Copa, Avianca y Wingo en el frente internacional. Un actor doméstico con flota más joven sumaría presión en el frente interno, donde las tarifas y la puntualidad se resienten más que cuando se hace un viaje al extranjero.
Una filial doméstica de una gran firma latinoamericana redibuja el mercado nacional. Para el pasajero, el significado práctico sería más oferta en rutas que hoy dependen de pocas frecuencias y de aviones viejos. Para el Estado, sería un test de apertura regulatoria: permitir inversión extranjera en un sector históricamente tratado como reserva de soberanía, pero hacerlo por la vía de una empresa local.
Sin embargo, por ahora no hay itinerario.
Wingo incorporó a su oferta la ruta Bogotá-Porlamar, que operará semanalmente desde finales de junio y busca ampliar las opciones de conexión aérea entre Colombia y Venezuela
El trámite es completamente en línea y se puede descargar directamente desde el correo electrónico o el portal una vez aprobado
A partir del 1 de mayo, la aerolínea estadounidense Global X en alianza comercial con Laser, iniciará vuelos directos y sin escala entre ambas ciudades dando continuidad a la apertura de la conectividad aérea entre Venezuela y Estados Unidos
