La historia de Viasa en 90 años de la aeronaútica civil en Venezuela

¿Por qué Venezuela fue desplazada como la plataforma aeronáutica de la región? ¿Cómo la aerolínea bandera del país dejó de ser una de las mayores compañías del ramo en América Latina? ¿Cuál  fue el rol de los venezolanos en el desarrollo de la aeronaútica civil panameña? Estas y otras preguntas las responde el abogado Gustavo Saturno (*) en este texto que recorre los 90 años de la aviación nacional. 

La historia de Viasa en 90 años de la aeronaútica civil en Venezuela

La historia de la aviación venezolana se remonta al 17 de abril de 1920, día en el que el general Juan Vicente Gómez, firmó el decreto mediante el cual se creó la “Escuela de Aviación Militar”, con sede en la ciudad de Maracay, estado Aragua.

Ocho años antes, el 29 de septiembre de 1912, Caracas había quedado estupefacta tras la hazaña del piloto norteamericano Frank Boland, quien con su biplano de tela y madera, motor de 60 caballos y 300 Kg, realizó, sin novedad, el primer despegue y aterrizaje desde el antiguo hipódromo del Paraíso. Boland sobrevoló la ciudad por 27 minutos, bajo la expectación del público caraqueño y del mismísimo Juan Vicente Gómez.

Y es que después de la epopeya de los hermanos Wright, en 1903, se hicieron frecuentes las exhibiciones aéreas en Latinoamérica, a través de las cuales los primeros fabricantes de aviones buscaban entusiasmar a la gente y, desde luego, abrir los mercados para el incipiente negocio aeronáutico.

En efecto, cinco meses antes del vuelo de Boland en Caracas, el también norteamericano Clarence de Giers, efectuó el primer vuelo propulsado en la República de Panamá, despegando su monoplano Bleriot XI, desde la sabana Juan Franco (actual Galerías Obarrio), que después se convirtió en hipódromo y, por cierto, también en el lugar donde, 43 años más tarde, se cometería el magnicidio del Presidente José Antonio Remón Cantera.

Y es que antes de la inauguración de los primeros aeródromos en nuestros países, eran las pistas de caballos las que se utilizaban para los despegues y aterrizajes en las exhibiciones.

No obstante, en Venezuela, Gómez miraba al avión con cierta desconfianza, pues sabía que podía convertirse en un potencial enemigo de su Gobierno. Por eso, no fue sino hasta la visita del aviador ítalo-ecuatoriano y veterano de la Primera Guerra Mundial, Cosme Renella, en febrero de 1920, cuando el Benemérito se decidió, finalmente, a firmar el susodicho decreto. Renella había venido a Venezuela a vendernos tres de sus aviones, y gracias a su astucia napolitana y a la fama que habían adquirido los aviones de combate, después de la Gran Guerra, se logró convencer al hombre fuerte de Venezuela.

La gira del famoso aviador estadounidense Charles Lindbergh de finales de 1927 y principios de 1928, por Centroamérica, el Caribe, Panamá, Colombia y Venezuela, terminó de catapultar a la industria aeronáutica en la región. Meses antes, Lindbergh había logrado cruzar el Atlántico con su inolvidable “Spitit of St. Louis” desde Nueva York hasta París. Y al momento de su gira por nuestros países, ya se desempeñaba como promotor de la Pan American World Airways, cuya influencia fue determinante para la fundación de las primeras líneas aéreas latinoamericanas.

Con la visita de Lindbergh a Venezuela, Pan Am se animó entonces a construir la primera pista del país, conocida, primero, como el “Campo de Aviación de La Guaira”. Diecisiete años más tarde, el 1° de enero de 1945 y bajo el mandato del general Isaías Medina Angarita, el lugar se convertiría en el Aeropuerto Internacional de Maiquetía, Simón Bolívar. Se dice, por cierto, que la ubicación del aeródromo fue recomendada por el propio Lindbergh.

Por su parte, en Panamá, Lindbergh logró entusiasmar en su exhibición, al mismísimo presidente panameño Rodolfo Chiari y al vicepresidente Tomás Duque, para que tomaran con él un vuelo de 15 minutos, sobre la Ciudad de Panamá. Años más tarde, en 1947, Pan Am impulsaría la fundación de la Compañía Panameña de Aviación (COPA), en su forcejeo con la Trans World Airlines (TWA), por el control de los mercados latinoamericanos.

El último impulso para la aeronáutica venezolana, llegaría -como tantas otras cosas en nuestro país- de la mano de la industria petrolera, cuando la Standard Oil Company trajo su primer avión “Creole”, para realizar labores de exploración petrolera.

Comenzaron entonces a otorgarse los primeros permisos de operación para las líneas aéreas. Llegó así a nuestro país, la francesa Compagnie Generale Aeropostale, que, por problemas financieros, fue nacionalizada y transformada en la Línea Aeropostal de Venezuela, en 1933. Diez años más tarde, se fundó también Aerovías Venezolanas S.A. (Avensa), bajo el patrocinio de Pan Am y Aeroméxico.

Se volaban entonces los trimotores Ford, construidos en 1924, los cuales debían ser arrancados a fuerza de manilla, al igual que los automóviles modelos T. También comenzaron a surcar nuestros cielos los DC-2 y ½, para 12 pasajeros, así como los Lockeed 10 y 12, para 8 personas.

En los años 40, Aeropostal volaba ya a 52 pueblos de Venezuela. Los pilotos llegaban a casas de pensión, a campos petroleros o a los mataderos, cuando el viaje se hacía para transportar carne. No había entonces límite de tiempo. Se volaban 170 horas, cuando la base eran 80, sin cobrarse por ello horas extras, ni bonos nocturnos, cuando se comenzó a volar de noche.

Me contaba una vez el capitán John Power Monroy -uno de los primeros pilotos de Avensa y de los más antiguos de Viasa, cuando le conocí a finales de los 90- que el copiloto debía levantarse en pleno vuelo, para venderle a los pasajeros los tickets que los trasladarían por tierra, desde los aeropuertos, a las principales ciudades.

Con esa práctica, por cierto, acabó el legendario capitán Oscar Schemel, en un vuelo que hacían juntos -él y Power- hacia San Fernando de Apure. Ese día, según Power, al momento en que se disponía a vender los consabidos tickets, Schemel se los arrebató de la mano y, arrojándolos por la ventana, le dijo: “Esta vaina no es un autobús, ni yo un chofer, ni tu un colector”. A partir de ese momento, las aerolíneas implementaron los servicios de los auxiliares a bordo.

De los años dorados a la caída en barrena

 

La época de oro de la aviación civil en Venezuela, llegaría el 21 de noviembre de 1960, fecha en la que fue fundada la Venezolana Internacional de Aviación, S.A. La inolvidable Viasa. Al principio, la aerolínea comenzó volando los aviones Convair 880-22M; luego -en los 70- llegaron los DC-8; y, más adelante, los inolvidables DC-10-30, el Boeing 747-200, los Boeing 727, MD-82 y Airbus A300.

Desde el inicio, Viasa contó con el apoyo técnico de la KLM, en aplicación de los acuerdos operativos firmados entre ambas aerolíneas. Gracias a ello, alcanzamos a tener una empresa productiva, la flota más moderna de América Latina y una de las escuelas de pilotos más prestigiosa del mundo.

Fue así como, a principios de 1967, Viasa, con el apoyo de KLM y buscando expandir sus operaciones en Latinoamérica, fundó, junto a un grupo de panameños, la aerolínea Panameña de Aviación Internacional (PAISA). Unos meses antes, el Ejecutivo panameño le había otorgado el certificado para operar en cuatro rutas, que incluían 17 de las ciudades más importantes del mundo.

Las operaciones comenzaron el 3 de mayo de 1967, con dos aviones McDonnell-Douglas DC-9, arrendados por Viasa a Avensa y sub-arrendados, a su vez, a PAISA. Con ellos, Viasa proporcionó apoyo técnico para operar dos vuelos por semana, entre Caracas, Maracaibo, Barranquilla, Panamá y Costa Rica.

Los primeros vuelos estuvieron conformados por tripulaciones mixtas, con personal técnico venezolano y auxiliares de vuelo panameños, por expreso requerimiento de la Dirección Aeronáutica Civil de Panamá.

PAISA competía entonces con Copa, que, con 20 años en el mercado, ya contaba con tres frecuencias semanales a San José de Costa Rica.

Comenzamos, así, a soñar con exportar nuestra aviación civil y a convertirnos, algún día, en el Hub de las Américas. Incluso llegó a circular por allí un proyecto que proponía construir un aeropuerto internacional en Higuerote, con más espacio y mejor ubicación. Maiquetía sería destinada a vuelos nacionales, aunque ambos aeropuertos quedarían conectados a través de una carretera a nivel del mar, al mejor estilo del Big Sur californiano. Entretanto, una moderna autopista uniría a Caracas con la nueva terminal.

Pero, como dice la canción, un día todo eso empezó a cambiar. El viernes negro de 1983 dio al traste con la economía venezolana. Y en 1991, por recomendación del FMI, Viasa fue vendida a Iberia, a pesar de que KLM también figuraba entre las interesadas para su compra.

A mí la noticia me sorprendió estando, precisamente, en Madrid. Me hospedaba entonces en casa de un gran amigo mío, cuando su papá, diplomático de la Embajada de Bélgica en España, me llamo gritando para que viera la noticia que trasmitía TVE: VIASA pasaba irremediablemente a manos de Iberia.

Frente a la TV, Robert me pronosticó ese día el fin de Viasa. Y no se equivocó. Pocos años después se anunciaría su quiebra, como se anunció también la de AVENSA, en 2004; y la de Aeropostal, hace pocas semanas.

Hoy nuestra aviación civil ha desaparecido casi totalmente. Maiquetía se convirtió en un ícono del abandono y la desolación, además del Hub de las amargas despedidas de los venezolanos, que -obligados por la situación- se ven forzados a emigrar en búsqueda de mejores oportunidades.

Sin embargo, la aviación panameña tomó hacia otros rumbos. Entre 2003 y 2013, la economía del país creció el doble de la región; COPA ya superó los 100 aviones de última generación y recientemente ganó el premio a la segunda línea aérea más puntual del mundo, según el informe Puntuality League (2016). Además, la ampliación del Aeropuerto Internacional de Tocumen, está casi lista.

Celebro el éxito de Panamá, a quien tanto debo, por haber logrado convertirse en el único e indiscutible Hub de las Américas. De mi parte, sigo recordando con nostalgia, cuando desde la terraza de Maiquetía, a la espera de algún familiar o amigo, mi papá me contaba algunas de las anécdotas de la aviación civil venezolana. Jamás podré olvidar como cada relato era interrumpido con el despegue o aterrizaje de algún avión proveniente de cualquier parte del mundo. Definitivamente, como decía la gente de Viasa, el tiempo pasa volando…

Dedicado a los pilotos jubilados de Viasa, que alguna vez tuve el privilegio de representar, para el cobro de sus derechos laborales.

*Gustavo Saturno Troccoli.

Abogado que representó a los pilotos de la extinta aerolínea bandera de Venezuela.

Profesor de Derecho del Trabajo en la Universidad Interamericana de Panamá.