La invención fue del presidente Hugo Chávez. Hace 14 años, este jefe de Estado decidió declarar el 27 de noviembre como el Día Nacional del Transportista, el decreto iba acompañado de la promesa de mejorar las condiciones de los conductores. Pero, a días de celebrarse nuevamente esta fecha, el gremio de conductores continúa con las mismas exigencias de una década atrás y otras provocadas por la crisis del país.
Según José Luis Montoya, presidente de la Asociación de Libres y por puestos, los transportistas atraviesan por uno de los peores momentos: “Esto se ha convertido en un oficio precario. Como otros ciudadanos, también somos golpeados por la inseguridad, el alto costo de la vida, la escasez de repuestos y el mal estado de las vías”.
Carlos Rodríguez, chófer de una línea de autobuses de Ruíz Pineda-Caricuao, dice que si se quiere “volver al pasado” solo hace falta echarle un vistazo al transporte público de Caracas. Pese a que desde finales de 1991 se han implementado diversos planes para lograr su modernización, algunos autobuses que circulan en muchas zonas de la capital son dignos ejemplares de museo.
De acuerdo con un informe del Observatorio de Movilidad de la Cámara Andina de Fomento (CAF) publicado en el 2007, la flota de vehículos utilizados para el transporte público en Caracas es una de las más anticuadas de las ciudades más importantes de Suramérica. El estudio señala que los jeeps cuentan con una edad promedio de 18 años, mientras que las camionetas Vans tienen 20, los microbuses 16 y los autobuses estándar unos 16. “Si no se renueva la flota y, además, existen fallas para suministrar repuestos a las unidades de transporte público, es lógico que el único escenario posible es que empeoren las condiciones del servicio”, indica Montoya.
En los terminales de pasajeros es una suerte de lotería encontrar pasajes a distintos destinos del país. “Si quieres ir a San Cristóbal debes madrugar, hacer la cola y ver si te venden el pasaje”, dice un vendedor de boletos de La Bandera, en Caracas.
Para Erick Zuletta, presidente de la Federación Nacional de Transporte, este déficit obedece a que muchas unidades de transporte han dejado de operar por falta de repuesto. “Han quedado inhabilitadas, mientras que las camionetas que aún funcionan suelen quedarse varadas en las carreteras y por fallas, en ocasiones, que pudieron evitarse con un simple mantenimiento preventivo. En Barquisimeto, por ejemplo, se solían conseguir pasajes directos a Cúcuta y otras zonas, pero ahora con suerte encuentras para Caracas”, asegura.
Cinco bolívares más, para sortear la crisis
Las ventanas de los buses que circulan por la capital tienen escritas desde hace unas semanas: “20 bolívares el pasaje a partir del 1 de diciembre. No hay cauchos, no hay repuestos”.
El aumento es un golpe más para el bolsillo de los ciudadanos, pero los conductores aseguran que últimamente no obtienen mayores ganancias en este oficio. “Si queremos seguir prestando el servicio debemos aumentar, pues no contamos con ayudas o planes que realmente solucionen nuestros problemas”, dice Manuel Sánchez, chófer de una línea de autobuses en El Silencio.
El mantenimiento preventivo de un microbús puede tener un costo de 30.000 bolívares mensuales. O, por lo menos, ese es el escenario en el mejor de los casos, porque mientras más anticuada es la unidad de transporte puede ser mayor la inversión y necesitar de reparaciones cuyo monto puede superar los 700.000 bolívares. “Los vehículos más viejos se dañan con mayor facilidad, requieren de frecuentes reparaciones y son más vulnerables mientras mayor es su uso”, explica Zuletta.
Ni siquiera la Misión Transporte, implementada por el gobierno en el 2014, ha frenado la escasez de repuestos, neumáticos y cubierto los huecos en la vialidad, entre otras fallas que aquejan a los conductores.
Zuletta asegura que este programa gubernamental carece de foco alguno: “Supuestamente está destinado a los transportistas, pero en una de las ferias de las proveedurías de insumos y repuestos que organizaron en el estado Lara pudimos constatar que enviaron 4 mil cauchos y, lamentablemente, la mitad estaba destinada a vehículos deportivos. Como sabemos, las unidades dirigidas a prestar un servicio de transporte no utilizan este tipo de neumáticos. Estas proveedurías solo cubren 5% de la demanda. Creo que en el Ejecutivo hay mucha desorganización, no admiten públicamente que esto obedece a un problema nacional: el déficit de divisas para importaciones”.
Seis proyectos detenidos en el tiempo
A las dificultades que aquejan a los transportistas se suman los proyectos de vialidad y de movilidad inconclusos. “La deuda del gobierno no es solo con los transportistas, sino con la ciudadanía. Los usuarios padecen tanto como los trabajadores del transporte público cuando se deja una obra sin terminar o no se atienden los problemas de vialidad”, afirma Celia Herrera, presidenta de la Sociedad Venezolana de Ingenieros de Transporte y Vialidad.
El retraso en la culminación del Cabletren de Petare, la línea 5 del Metro de Caracas, el sistema ferroviario Caracas-Guarenas-Guatire, las construcciones del segundo puente el Lago de Maracaibo (Zulia) y el tercer puente sobre el río Orinoco, llamado “Mercosur” (Bolívar), son solo algunas deudas del gobierno en materia de transporte público y de vialidad. “Cuando no se cumple con los plazos establecidos se generan más gastos e irregularidades. Por eso, es importante que se garantice la contraloría y transparencia en estas obras, esto con la intención de evitar gastos innecesarios y corrupción en estos proyectos”, agrega Herrera.
La construcción del Cabletren, por ejemplo, comenzó a finales de 2008 y debía concluir en diciembre del 2014. Según la ficha técnica de la compañía estatal Metro de Caracas, supuestamente tiene un avance físico de 73,7% y uno financiero de 42,7%. Aún se realizan remates de acabados civiles e instalación del equipamiento en las estaciones Petare 2, 19 de Abril y 5 de Julio. “Continúan los estudios y fabricación de los sistemas de electrificación auxiliar y energía de emergencia de las estaciones 24 de Julio y Warairarepano”, agrega el documento. Su inversión inicial 714,42 millones de dólares y la empresa que lo ejecuta es la empresa brasileña Norberto Odebrecht.
La línea 5 del Metro de Caracas figura como otra de las obras con más postergaciones en su conclusión. Su inauguración fue prometida para el 2012, después se prometió para el 2015 y, ahora, para diciembre del 2018. Solamente se ha estrenado una de sus estaciones: Bello Monte. Aunque se invirtió, originalmente, 647 millones de dólares, ya esta obra ejecutada por Odebrecht alcanza casi los 4 millardos de dólares. “Si estas obras se hubiesen ejecutado a tiempo, el país se hubiera ahorrado mucho dinero y se prestaría un mejor servicio de transporte público”, señala Herrera.
