Es la pesadilla recurrente de la ciudad: una burbuja o un buen momento económico y se concentra la expansión inmobiliaria, el crecimiento hacia arriba sin importar lo que hay o no hay abajo. Servicios insuficientes, alcaldías que no ponen orden porque tienen hambre, peatones olvidados. Desde hace algunos pocos años vemos el ciclo repetirse, con el foco ahora en Las Mercedes
“A la ciudad poco le importan los límites político-administrativos”, dice Zulma Bolívar, urbanista especializada en gestión de diseño local que ha trabajado con varias alcaldías caraqueñas: “La ciudad no puede tener cinco monarquías y ser un rompecabezas donde cada pedacito hace lo que le da la gana”. Para Bolívar, lo que sucede en un municipio caraqueño impacta en los demás: es una ciudad donde un habitante puede vivir en un extremo, trabajar en el otro y atravesar múltiples municipios durante el día.
Por casi dos décadas, los cinco municipios caraqueños fueron nominalmente regulados por la Alcaldía Mayor de Caracas. Pero, ya desprovisto de sus funciones varios años antes, la Asamblea Nacional Constituyente del chavismo abolió el Distrito Metropolitano de Caracas en diciembre del 2017.
Con su desaparición, el Plan Estratégico Metropolitano Caracas 2020 –hecho en conjunto por los municipios y que proponía un proceso de renovación urbana para actualizar el funcionamiento de la ciudad y equilibrar calidad y prestación de servicios– se evaporó.
“Ese plan iba a recoger las inquietudes de los municipios y ponerlas todas en un mismo plano”, explica Bolívar, quien era la coordinadora del PEMC 2020. Pero, al priorizar la lucha política al abolir la Alcaldía Mayor, dice, “nadie pensó en las consecuencias de la ciudad”.
Hoy la realidad urbana –tomada por la improvisación y la arbitrariedad– dista mucho de los sueños del PEMC 2020.
“Hay una clara tendencia a desarrollar acciones inconsultas, sin tomar en cuenta la opinión de los ciudadanos organizados”, dice Cheo Carvajal, activista y director de la asociación civil Ciudad Laboratorio. “Las alcaldías se dedican a gestionar el malestar, sin transformarlo”. Basta con mirar a Las Mercedes, una de las urbanizaciones estratégicas que buscó potenciar el Plan para poder atraer inversores.
Las Mercedes –plana, conectada a la autopista y a la verde Valle Arriba, pegada al río y con “avenidas fabulosas”– es una urbanización “amable”, en palabras de Bolívar. De hecho, esas condiciones la convirtieron en una suerte de codiciada zona rosa caraqueña.
Originalmente urbanización residencial, su ordenanza de zonificación fue modificada por primera vez en 1998 por la alcaldesa Ivonne Attas. “Marcó un hito”, dice Bolívar: “Se atrevió a sincerar algo que venía pasando y era que todas las grandes casas de Las Mercedes se estaban convirtiendo en tiendas, en clínicas y en restaurantes”.
Con el apoyo del legislativo baruteño, la alcaldesa cambió el uso de la tierra y sus porcentajes. Así, el municipio recuperó plusvalías y usó aquel dinero para construir plazas y drenajes y mejorar las aceras. También creó un fondo de desarrollo con inversionistas, vecinos y la alcaldía.
“Fue una de las ordenanzas funcionales más innovadoras de la capital”, dice Bolívar. “Por ejemplo, que todas las construcciones en la avenida principal tengan un comercio en planta baja para promover la economía y que la gente camine”, añade. Pronto se tumbaron casas y surgieron torres. Vino el Tolón, la plaza Alfredo Sadel y se inició la construcción de un bulevar peatonal a lo largo del Río Guaire, que jamás se concluyó.
El bulevar no era el único síntoma del fenecimiento del proyecto original de Las Mercedes. La plaza Sadel, hoy habitualmente solitaria y aislada por calles y avenidas, originalmente daría lugar a un bulevar mientras que las calles que terminan en ella serían peatonales.
Por eso, la alcaldía de Henrique Capriles instaló adoquines en la Avenida Principal pues se esperaba que en ciertos momentos se podría cerrar el paso vehicular para que “se transformara en una gran plaza que llega al Tolón, a la (calle) Río de Janeiro, se mete en calles, todo caminable”, explica Bolívar.
Sería, dice, una suerte de Zona T caraqueña dominada por un espacio público central y las calles acompañantes. Pero el bulevar y las calles peatonales jamás fueron puestos en escena. Hoy “es una plaza que nadie usa, no tiene función ni mobiliario. Llegarle es complicado”, explica Bolívar.
Pocos años después, en 2011, la ordenanza de zonificación fue modificada por el gobierno de Gerardo Blyde por segunda vez para actualizar los usos del espacio. Y aunque la ley venezolana dicta que las ordenanzas solo pueden revisarse cada diez años para efectuar cambios, la gestión de Blyde siguió con otra modificación en 2015 con la que se disminuyeron los metros cuadrados por parcela necesarios para construir hoteles, aparto hoteles, bibliotecas y museos. Y otra en 2019, de la mano del consejo legislativo baruteño dominado por el PSUV y liderado por Georgette Topalián, que aumentó en 300% y 400% la cantidad de habitantes permitidos por hectárea.
“Tú efectivamente no puedes cambiar la zonificación porque la primera fue exitosa”, dice Bolívar: “Hay una cantidad de cosas que tenemos que medir y para eso existen indicadores universales”.
Por ejemplo, el equilibrio entre metros cuadrados de oficinas y residencias, los estacionamientos que requieren los comercios, la cantidad de gente en una parcela, el transporte público para esta, entre otras cuestiones, que procuran un plan de diseño urbano.
“Para eso hay especialistas, urbanistas, planificadores urbanos, arquitectos y diseñadores urbanos”, dice Bolívar: “Puedes potenciar el uso gastronómico o comercial, pero tienes que ocuparte primero de que la gente pueda caminar por una buena acera, tenga buena iluminación, que todos los residentes y trabajadores tengan servicio de agua potable y que la red vial funcione, no saturada, sino con la fluidez necesaria para además conectarte con todas las otras urbanizaciones”.
Pero las modificaciones de la ordenanza tan solo han aumentado el porcentaje de construcción en Las Mercedes. En los últimos tres años, se han demolido antiguas quintas neo-vascas para dar paso a decenas de torres más altas que las construcciones anteriores.
“Ves 4, 5, 10 grúas de construcción”, dice Bolívar. Entre aceras fragmentadas y calles abarrotadas de tráfico, las nuevas construcciones masivas de Las Mercedes se alzan en un panorama sin semáforos funcionales, intervenciones de los espacios públicos, señalización o armonía urbanística.
Si súbitamente todas las torres nuevas llegaran a su capacidad máxima, explica, habría un “colapso total” de los servicios. En el futuro, afirma, habrá que organizar un sistema de transporte de empresas con sitios de recogida o invertir en un sistema público de trenes eléctricos como los de París o Niza que vayan hacia el sureste y otras áreas de la ciudad. Y considerando la infraestructura actual, “no hay garantías de servicios” de Hidrocapital o la Electricidad de Caracas, dice Bolívar.
Si Las Mercedes aspira a ser una zona metropolitana de usos diversos, como lo es SoHo en Nueva York, deberá posicionar al usuario como actor principal de su configuración, explica Bolívar.
“Lo más importante es la escala humana, la percepción del peatón al caminar”, dice. “Tú no te sientes parte del paisaje, de broma tienes como caminar”, espeta.
Es, según la urbanista, un área sin “toque de ornato” y desprovista de decoración, mobiliario o detalles que logren un todo completo y armónico. “La hicieron como vaya viniendo, vamos viendo”, dice Bolívar, “utilizaron el máximo metraje, sin balconcitos, sin vegetación”.
Sin embargo, la urbanista considera que “estamos en el momento justo de arreglar y hacer pequeñitos ajustes que harán el proceso más vivible”. Además, dice, los locales “tienen que decorar hacia afuera, decorar la ciudad”. Sin embargo, la participación de diseñadores urbanos es crucial. Una hipotética transformación de Las Mercedes en una suerte de SoHo caraqueño “no se hace con un deseo inmobiliario. Se hace con dibujos, con modelos”, dice.
Pero Las Mercedes no es única en sus dramas de ordenanzas. En el norte de la ciudad, tiendas y restaurantes como Maison 11, Perrock, La Casa 45-5 y Rue La Guérite abrieron sus puertas en quintas nominalmente residenciales en urbanizaciones como La Castellana, Altamira y Los Palos Grandes. Las protestas de algunos vecinos se desbordan en redes sociales. “Es una anarquía”, tuitea la periodista María Gabriela Escobar.
“Creo que en este país siempre se han violado normas, ordenanzas, leyes. Pero en otros momentos ha habido algunos contrapesos institucionales”, dice Cheo Carvajal. “Ahora pareciera que el único contrapeso posible es el de la ciudadanía organizada”.
Sin embargo, para otros, el problema radica en la naturaleza de las ordenanzas. “La zonificación es contra natura al funcionamiento humano y su manifestación en la realidad urbana”, afirma Enrique Larrañaga, arquitecto especializado en Diseño Ambiental y miembro de la Comisión de Urbanismo de la Academia Nacional de Ingeniería y Hábitat de Venezuela.
La urbanización es un fenómeno relativamente reciente en la ciudad venezolana, apareciendo con la creación de San Bernardino en los años 30. Reemplazando a las parroquias tradicionales, la urbanización cambió la dimensión peatonal por el transporte vehicular, se deshizo de un centro claramente identificable y se enfocó en una lógica de aislamiento en viviendas individuales dispersas en vez de la concentración comunitaria que regía las parroquias.
Así nace la zonificación como un acuerdo para que las acciones individuales sobre los terrenos privados produzcan una determinada coherencia. “La realidad nos demuestra que esa coherencia no se consiguió”, dice Larrañaga. De hecho, la primera ordenanza de zonificación surgió en 1942 para ordenar La Candelaria cuando ya existían las primeras urbanizaciones del este.
“La ordenanza es un recurso post-mortem para ordenar lo que ya existía”, afirma Larrañaga. Explica, las ordenanzas de Chuao y El Cafetal fueron creadas por los promotores después de construir las urbanizaciones.
Para el arquitecto, las ordenanzas “reducen todo lo que sucede en la ciudad a 10 o 12 categorías” y producen situaciones contradictorias. Por ejemplo, aunque son dos áreas sumamente distintas, Vista Alegre y La Castellana tienen zonificaciones prácticamente idénticas. Es “una lógica absolutamente equivocada”, dice, pues plantea “que la ciudad está hecha de secciones independientes y aisladas entre sí. Como si el sistema digestivo no tuviera nada que ver con el sistema respiratorio o el circulatorio. Intenta vivir sin estómago, sin pulmones o sin corazón. Los sistemas están interconectados”.
Por ello, demarcar áreas entre oficinas, escuelas, mercados o residencias es asumir que el usuario que estudia, reza o hace compras son diferentes personas y no una misma persona atravesando la ciudad en función de sus necesidades. La zonificación actual, como una operación analítica que separa las partes, “está dislocando la naturalidad cotidiana de la operación humana y de la continuidad urbana”.
Para Larrañaga, aunque las asociaciones vecinales se quejen de las violaciones de la zonificación, su cotidianidad también viola las ordenanzas actuales. “Se recibe gente como en cualquier comercio, se alquila un retiro como oficinita, no hay previsión de estacionamientos para esa oficina”, explica: “Debajo de esos reclamos que exigen el cumplimiento estricto de la ordenanza y el aislamiento de los usos hay un submundo que en realidad funciona subdividiendo las propiedades, incluyendo usos que supuestamente no están permitidos”.
Sin sincerar los usos, no se pueden actualizar los servicios o el uso de los espacios públicos. Por ello, mientras los vecinos exigen que las ordenanzas se cumplan estrictamente pero venden tortas y arreglos florales en sus casas o crean anexos en viviendas unifamiliares, se crea “una contradicción flagrante”.
Por ello, afirma, hay que repensar las definiciones de vecino y habitante. Por ejemplo, las personas que no habitan en un área pero ocupan gran parte de su día en esa zona por su trabajo.
“Las asociaciones de vecinos me temo que funcionan más en términos de protección de intereses que de proyección de posibilidades”, dice Larrañaga: “Tienden a funcionar de manera muy reaccionaria, no son proactivas sino reactivas”.
Por ello, aunque a veces se impongan intereses empresariales y amiguismos, impera un conservadurismo urbano que insiste –a pesar de que se han tumbado quintas y otras se convierten en escuelas o tiendas– en que nada ha cambiado en cincuenta años y se opone a una densificación de la ciudad. Larrañaga propone que deben sincerarse las condiciones de desarrollo y asumir que la ciudad ha crecido, hay mayor demanda y población para así poder exigir mejores servicios. Por ejemplo, las quintas de Prados del Este o Santa Paula originalmente no tenían televisión, internet, microondas, congelador o aire acondicionado. Y hoy muchas han sido subdivididas, con mayor uso del gas y el agua.
Sin las autoridades y los ciudadanos sincerándose de los cambios en la población y patrones de consumo, Caracas –como demuestra Las Mercedes– ha vivido una “buhonización de la ciudad”, dice Larrañaga, sin transporte público, con áreas comunes de los edificios transformadas en estacionamientos y con plantas eléctricas y pozos de agua privados. “El concepto de zonificación está caduco y necesita ser reformulado”, afirma Larrañaga.
Para el arquitecto, los mecanismos de ordenamiento actuales no tienen la capacidad de adaptación de una ciudad con personas y culturas más híbridas cuyos comportamientos y valores son más permeables y maleables.
Basándose en el uso y no en las actividades, estos mecanismos solo producen protestas vecinales y abusos administrativos. De hecho, explica, la digitalización ha revelado el posicionamiento de las actividades sobre toda noción de uso.
“Se hace evidente con la pandemia. Todos convertimos algún rinconcito de la casa en algún lugar para poder trabajar por Zoom. Todos hemos relativizado esa clasificación (de usos)”. Así, mientras que zonificar busca clasificar o desmembrar en un proceso analítico que separa, Larrañaga considera que se debe “buscar un orden urbano de interdependencia que crea zonas híbridas de transición, de las diferentes actividades y roles que desempeñamos a través del día”.
Allí podría haber una rehabilitación de Las Mercedes: reincorporando el uso residencial que haría que los edificios se usen todo el día, como sucede en los distritos financieros de muchas ciudades del mundo desarrollado. Es “favorable para la vida cotidiana de quien utilice esos sectores”, dice Larrañaga: “Ir a hacer compras sin necesidad del carro y trabajar a distancia peatonal. El lugar de residencia como lugar de trabajo. Una vida en la que las actividades sean más continuas, menos de capítulos”. Así, teniendo la diversidad y la capacidad de adaptación a situaciones cambiantes, se pueden concebir nuevos mecanismos de ordenamiento basados más en las actividades que en el uso estático. Ciudades mixtas, plantea Larrañaga, en las que dependamos menos de carros y deliveries.
Aunque la obsolescencia de las actuales ordenanzas provoca choques entre los vecinos y las alcaldías, Cheo Carvajal, de Ciudad Laboratorio, considera que este “no es un momento en el que la participación ciudadana esté bien valorada en las alcaldías”.
Por ejemplo, cuando el periodista Eugenio Martínez tuiteó que había poco patrullaje policial en Los Palos Grandes, el alcalde de Chacao Gustavo Duque tuiteó: “Estás errado (…) es FALSO e IRRESPONSABLE de tu parte”.
La ONG Espacio Público denunció en noviembre que la Alcaldía de El Hatillo había multado y clausurado el local Savignano Café porque el alcalde Elías Sayegh y dos concejales afirmaron que el dueño manejaba “una cuenta en Twitter que cuestiona la gestión de los funcionarios”. Tras la denuncia, el alcalde se limitó a tuitear “Da RISA (y vergüenza) como siempre que vienen elecciones se activan campañitas de difamación y descrédito”. Para Carvajal, “desestimar denuncias, reírse de quienes critican o señalan problemas en diversos aspectos de la gestión es una expresión de arrogancia y autoritarismo”.
Dice Carvajal que las alcaldías tienden “a favorecer los intereses de algunos sectores con poder económico y político”. Por ejemplo, en El Cigarral, la construcción de un centro comercial “que contendrá, como local ancla, una tienda Traki” destruyó una reserva de bambúes y llevó a que un grupo de vecinos firmaran una petición para posponer la construcción pues, afirman, afectaría los servicios de la urbanización debido a la condición actual de la infraestructura pública. Este mes de febrero el muro de contención en torno a la construcción se desplomó.
En Prados del Este, el alcalde de Baruta Darwin González aprobó la construcción de una licorería en una parcela residencial, desatando una amarga guerra entre los vecinos y los propietarios del local que resultó en demandas y en la suspensión de la junta directiva de Asopraes, la asociación vecinal.
Ese sector de la Av Principal de Prados del Este, es de total anarquía e ilegalidad. Licorería, venta de lanchas, galería y ahora el nuevo café al aire libre con infraestructura extendiéndose a un nuevo terreno. Alcalde es el momento de poner orden!! pic.twitter.com/uQ4KMaqikT
— Zoila Moros (@zmoros) February 9, 2021
Además, dice Carvajal, los municipios en este momento tienden “a acentuar la desigualdad” pues “están comenzando a aparecer territorios que parecen destinados al uso exclusivo de ciertos grupos sociales y políticos” como Los Palos Grandes y Las Mercedes. «Parecieran tener “prerrogativas para un uso discrecional de lo público, pasando por encima de ordenanzas y leyes”, acusa.
Hoy, dice Carvajal, Chacao tiene más luces led, ojos de gato titilando en la noche y vehículos de lujo “acompañados por un absurdo número de escoltas”. Su policía se mueve en Mustangs y su alcalde contrata un ejército de celebridades en su campaña electoral.
Sin embargo, explica, aquello hace de estos enclaves “un festival de apariencias en el que no se reduce la desigualdad sino que se profundiza, poniéndole a todo un barniz de bienestar”.
“La alcaldía puede legitimar los abusos o plantearse los cambios”, dice Larrañaga, “la zonificación como uso de suelos nos llevará a aberraciones como las de El Rosal o Las Mercedes”. Para el arquitecto, “no se ha reformulado el concepto, lo que se ha hecho es ponerlo en esteroides”, por ejemplo, construyendo torres nuevas con siete u ocho niveles de estacionamiento en vez de desarrollar un nuevo transporte público.
Se necesita “una reingeniería radical”, dice Larrañaga, que esté guiada por la consecuencia del espacio privado sobre lo público, pues lo privado será controlado por el mercado, y haga énfasis en el desarrollo de espacios públicos con dimensiones correctas, ubicaciones adecuadas y planes sostenibles de mantenimiento. “Las alcaldías no son mandamases, son mandatarios que reciben nuestro mandato”, explica: “Lo que hacen debe ser sujeto a la revisión ciudadana”.
“Tenemos que reinventarnos y aceptar que ya el Estado no lo puede todo”, afirma Bolívar: “La alcaldía tiene que sincerar su posición, tienen que unirse con las academias y el sector privado”. Para la urbanista, hoy “la figura de las alcaldías está prácticamente de adorno, no tienen el músculo económico para hacer cumplir”.
No hay capacidad estructural de las alcaldías para hacer lo que tienen que hacer, dice Bolívar, entre una recaudación de impuestos que no produce dinero suficiente debido a la crisis nacional y un corte del presupuesto de parte del gobierno central. “Son muy ineficientes sin presupuesto”, explica: “Los nuevos sectores empresariales tienen más fuerza y tratan de forzar la barra a su favor”.
Esto produce expectativas y demandas incumplibles que resultan en ineficacia y una corrupción cada vez mayor por medio de sobornos e “impuestos” informales a servicios y derechos garantizados por la ley. Por ello, explica, la Cámara Inmobiliaria recientemente discutió que los actores privados “buscaran el equilibrio porque las alcaldías no tienen recursos”, creando alianzas estratégicas para el beneficio de todos.
“Un cariño para mi ciudad”, un programa implementado a finales de los 90 de la mano de la primera dama Alicia Pietri de Caldera que consistía en la recuperación de áreas urbanas por parte de empresas privadas, es un ejemplo histórico de las alianzas público-privadas en Caracas. Más recientemente, el proyecto “Parques del río” llevado a cabo por varios alcaldes de Medellín ha recuperado desde 2013 varios márgenes del río Medellín –sucio y dividiendo a la ciudad en dos– con cruces, vialidad y espacios públicos con aceras, iluminación y arboladas. El proyecto lo llevó a cabo la alcaldía local con empresas privadas, la Sociedad Colombiana de Arquitectos y firmas de arquitectura.
La necesidad de alianzas público-privadas, explica Bolívar, también nace porque las alcaldías tienen las competencias de control urbano pero muchas veces no el presupuesto suficiente para contratar el personal necesario o una empresa. “Si por ejemplo necesitas cuatro ingenieros, ocho revisores y tres arquitectos, pero tienes dos personas”, explica: “Y dos con los sueldos de empleado públicos que son muy bajos, no te alcanzan ni para el autobús”.
“Tú no puedes perder de vista nunca que zapatero a su zapato”, dice, “la ciudad la tiene que desarrollar un diseñador, un planificador, un arquitecto, un urbanista. Tú no puedes dejar en manos de políticos la forma urbana porque el resultado va a ser caótico”.
Para la urbanista, la corrupción de las alcaldías va a decrecer y su eficacia crecerá cuando “un profesional gane lo que tiene que ganar y que el doctorado te haga valer y no ganes lo mismo que el malandro que cobra en gestoría y gana tres veces más que tú. Tenemos que poner orden”.
Dos años después del 2020, cuando el Plan Estratégico Metropolitano Caracas 2020 esperaba realizar su sueño de ciudad, Caracas vive una pesadilla urbana. Mientras que “París y Europa están yendo al verde sostenible”, dice Bolívar, “nosotros aquí estamos talando para hacer estacionamientos y crear un frente libre a edificios”.
El río Guaire –cuyo proyecto de saneamiento, para el cual el BID prestó 400 millones de dólares al gobierno de Hugo Chávez, jamás se llevó a cabo– ha sido salpicado de puentes militares “sin la menor noción de ingeniería vial” y “hechos por capricho” por el Ministerio del Transporte, explica Bolívar. No se consultó a las alcaldías, no se hicieron estudios de demanda y flujo vial ni diseño adecuado, lo cual ha resultado en camiones volcándose. “No hay nada peor, más feo y poco armónico. Con ese dinero pudieron obtenerse resultados mejores, más armoniosos y más buenos para el ambiente”.
Los planes del Parque La Carlota, diseñado por el venezolano Manuel Delgado y el colombiano Jorge Pérez-Jaramillo, quienes ganaron un concurso auspiciado por la Alcaldía Metropolitana de Antonio Ledezma en 2013, desaparecieron con el Distrito Metropolitano.
El parque, que reemplazaría al aeropuerto con un verdor salpicado de intervenciones urbanas y hasta cuerpos de agua, “se metería por las calles y avenidas hacia La Floresta, Altamira, La Castellana, Chuao, Los Ruices”, incorporaría al Parque del Este y conectaría el área de Petare al CCCT con corredores verdes, subiendo el valor de las parcelas de esas urbanizaciones en beneficio de los propietarios, explica Bolívar. “Era un proyecto de primer mundo”, dice: “Ibas a lograr subir la calidad de la vida”.
Pero el aeropuerto militar sigue allí y la alternativa chavista apenas consistió en unas parcelas convertidas en parque y un enorme puente de concreto conectándolas al Parque del Este. “Hay un restaurante tirado por ahí al que irán puros militares porque no puede llegar nadie”, dice Bolívar.
Similarmente, la gran mayoría del complejo recreacional y educativo Parque Hugo Chávez de La Rinconada, diseñado por el británico Richard Rogers y que se culminaría para 2015, sigue sin construirse.
Aunque todavía se preservan “cúpulas maravillosas para vivir” donde “siguen preservando la calidad de vida” como El Hatillo, Cumbres de Curumo, Prados del Este o Valle Arriba, dice Bolívar, el desarrollo desregulado e informal se expande hoy por muchas zonas de Caracas.
“Antes veías el Tamanaco y atrás había verde, pero ahora hay una cantidad de construcciones nuevas”, afirma, mientras que nuevas casas en la Lomita de Chuao tras el Eurobuilding tapan la vista de quintas anteriores. “Una cosa que hay que respetar es el paisaje, el perfil de la ciudad”, dice.
“Para nuestra ventaja, en Caracas tenemos la evidencia del horror que crea una transformación numérica, cuantitativa, no cualitativa” de las ordenanzas, explica Larrañaga: “Podemos ir por Campo Alegre y ver fotos de lo que eso fue y sentirnos excluidos por esos muros. Podemos ir por El Rosal y sentirnos acosados de ese despliegue de formas insólitas que nos van excluyendo a todos. O podemos caminar por Las Mercedes en los pedacitos de aceras que va quedando y ya desprotegidos de árboles que han sido mutilados”.
Para el arquitecto, la ciudad no ha escapado de un patrón que impera desde los años setenta: resultando en una zonificación arcaica y quejas vecinales que no son proactivas sino reaccionarias y en ocasiones hipócritas “porque se quejan de cosas que ellos mismos están haciendo”. Pero, dice Larrañaga, la pandemia puede servir de lección o instrumento de cambio pues “nos ha demostrado que nadie es unidimensional, que todos nos podemos reconvertir”.
“Vamos a comernos al elefante por pedacitos”, afirma Bolívar. “Yo sí creo que podemos acomodar Las Mercedes. Bloque a bloque, esquina a esquina. Vamos a verlo como oportunidad”, resume.
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