Hace poco más de dos años el gobierno anunció que habría un Sitme especial para que estas compañías pudiesen, incluso, modernizar flota, pero este mecanismo no tuvo éxito.
El acceso a las divisas es uno de los grandes problemas que enfrenta el sector en el país, pero también la burocracia. Fuentes cercanas al gremio aseguran que pueden pasar hasta dos meses para traer un repuesto por avión o por barco, dado que la importación de equipos, partes y piezas depende de gestiones ante el Ministerio de Transporte Acuático y Aéreo, Suministros Venezolanos Industriales, C.A., y la Corporación Venezolana de Comercio Exterior (Corpovex).
El tiempo transcurre mientras terminan de llegar los repuestos; los aviones en mantenimiento no se pueden incorporar a línea de vuelo, lo cual explica por qué ha mermado la oferta de asientos en el mercado doméstico y el viacrucis (listas de espera y sobreprecio) que padecen los venezolanos para conseguir un boleto nacional, una situación que también ha afectado los viajes de negocio.
Datos oficiales indican que, a marzo de este año, la flota nacional está compuesta por 123 aviones, de los cuales 67 están operativos. El resto permanece en tierra en mantenimiento o a la espera de permiso por parte del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC).
“El número de aviones operativos ha disminuido por la situación. De seguir el problema, el mantenimiento -aunque sea bueno- se complica”, expresó otra fuente consultada que pidió no ser identificada.
La situación afecta a empresas privadas y públicas, incluyendo a Conviasa, que es la única que ha podido adquirir aviones nuevos en los últimos años, apalancada en el músculo financiero estatal. Aún así la compañía reportó, en la Memoria y Cuenta correspondiente a 2014, lo costoso que resulta el mantenimiento de su flota, que considera “muy diversa”, hecho que incrementa los costos de adquisición de repuestos y que demanda más tiempo y recursos para acometer reparaciones y/o mantenimiento.
De hecho, la flota de Conviasa está conformada por Airbus, ATR, Boeing, Bombardier, Cessna y Embraer. Con la adquisición de equipos en los últimos años, la estatal ha logrado bajar a 10,3 años la edad promedio de la flota, dato que contrasta con los 32,8 años de los equipos de Rutaca y 30 años de los de La Venezolana; esta última se mantiene en tierra tras haber sido suspendida por el INAC hacia finales de 2014 al no garantizar -según el organismo- la seguridad de sus operaciones.
– Servicio confiable –
Expertos calculan que en el país se hace buena parte del mantenimiento de aviones, especialmente de la flota nacional, en tanto que 30% de los equipos son llevados al exterior, una opción cada vez más cuesta arriba por la restricción en el acceso a las divisas.
Jesús Mora, ingeniero aeronáutico venezolano, radicado en el exterior y que cuenta con 35 años de experiencia en el mantenimiento de aeronaves, resaltó que hay que diferenciar entre fuselaje, motores y componentes cuando se habla del tema.
En el caso de Venezuela, que -resaltó- sigue teniendo una de las flotas más antiguas de las Américas con Boeing 737, MD80 y DC9, especialmente, se trabaja sobre todo el área de componentes. No duda de que el personal ha adquirido buena experiencia. “Ese mantenimiento es confiable”, expresó convencido de que el personal que ha trabajado por años con esa flota vieja la conoce bien.
Mora resaltó que la edad de los aviones no constituye un riesgo si estos son objeto de un mantenimiento bien llevado, hecho de manera correcta, en función de las recomendaciones de los fabricantes y de la autoridad aeronáutica.
Garantiza que son tan seguros como los nuevos, aunque reconoce que las probabilidades de que fallen son mayores. Igual ocurre con el desempeño; la eficiencia es mayor en los equipos nuevos, que -dijo- son más confiables, tienen mejor rendimiento y consumen menos combustible y lubricante.
En el caso del fuselaje, señaló que es posible que en algunos casos no haya capacidad de espacio o mano de obra local para trabajar, lo que obligue a sacar equipos al exterior.
Mora asegura que, en cuanto a mantenimiento de motores, no hay capacidad en el país y advierte que este gasto puede representar 80% del dinero que se invierte en el mantenimiento de un avión.
– Práctica de la industria –
A raíz de la escasez de divisas, en los últimos años se ha escuchado hablar en Venezuela de canibalismo -desguace de aeronaves para la reutilización de partes y piezas- en la industria aérea. A pesar de que la connotación del término puede ser negativa, Mora señaló que se trata de una práctica válida y común.
El detalle -advierte- es que debe hacerse de manera “excesivamente controlada”, siguiendo los parámetros y normativas que cada empresa debe tener, de manera de garantizar el estado de los componentes.
De allí que recomienda que, de apelarse a esta práctica, se haga a lo interno en las empresas y no entre estas, pues con ello se logra tener mejor control de las piezas, fecha de reparación, estado y otros factores a considerar.
Datos
4.000 horas de vuelo o ciclos de vuelo (ida y vuelta) obligan a mandar motores a los talleres.
