Tras peor año en medio siglo industria automotriz se agrava en 2015

La más fatalista de las predicciones no solo se cumplió sino que se quedó corta. Tras acumular apenas 19.759 unidades producidas, el sector automotor venezolano tuvo en 2014 el peor desempeño de su historia, un resultado que ni siquiera se registró durante las crisis de 1989 o 2003, años en los cuales la economía venezolana se contrajo 10% y 9,4%, respectivamente.
De acuerdo con los datos de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez), el sector automotor se retrotrajo a los niveles de producción y venta de 60 años atrás, lo que de acuerdo con expertos del área representa una de las peores crisis vividas por industria automotriz alguna a escala global.
Y no se trata de una exageración, pues el retroceso de 72,4% que experimentó el sector el año pasado frente a los resultados de 2013 –también de contracción- deja al descubierto que la industria privada trabajó a menos de 8% de su capacidad operativa, estimada en poco más de 250.000 unidades al año.
El fuerte recorte en la asignación y las dificultades para la liquidación de divisas, así como una mil millonaria deuda, figuran como las causas fundamentales de esta contracción, una condición que no pareciera que va a mejorar este año tomando en cuenta la contracción en los ingresos de la renta petrolera tras la caída de los precios del crudo.
– Pocos y tardíos –
Dependiente en más de 50% de insumos importados, ya en 2013 la industria advirtió la crisis que estaba por venir, toda vez que la caída en la cantidad de dólares otorgados a finales de ese año impidió a la mayoría de la empresas abastecerse de material de ensamblaje para el reinicio de actividades tras el asueto navideño.
La consecuencia fue que solo una productora (Toyota) pudo laborar en enero, y en los meses siguientes al menos una ensambladora no pudo laborar por agotamiento de inventarios.
Si bien cada empresa tiene necesidades diferentes y por ello no existe un cálculo global, se estima que una ensambladora ‘pequeña’ como Chrysler o Iveco demanda entre 200 y 300 millones de dólares al año para mantener sus niveles operativos al mínimo posible – a la tasa de producción del año pasado-; mientras que una productora de mayor envergadura como General Motors o Ford requiere el doble de esa cantidad para evitar la paralización.
Pero las ensambladoras locales debieron contentarse con mucho menos que eso. A cuentagotas, las empresas recibieron el año pasado entre 35 y 69,7 millones de dólares.
“Lo otorgado apenas alcanza para adquirir componentes necesarios para producir durante tres meses, cuando mucho cuatro meses si estiramos el material”, declara una fuente del sector que como todos sus pares, pide resguardar su identidad para evitar represalias contra la empresa que representa.
En efecto, los aproximadamente 385 millones de dólares que en conjunto fueron otorgados a las productoras privadas alcanzan para el ensamblaje de poco menos de 4.000 unidades, una cantidad que está por debajo de lo que pueden manufacturar las plantas de General Motors en solo 10 días de actividades a plena capacidad.
Esta situación atenta contra los planes de crecimiento del sector –que en las proyecciones presentadas al Ejecutivo prevé la producción de unas 120.000 unidades este año- en virtud de que impide planificar la compra de material de ensamblaje a sus respectivas casas matrices y proveedores externos.
– Costos, retrasos y otras menudencias –
La decisión gubernamental de migrar al sector a la lista de los atendidos a través del sistema de subastas del Sicad I, trajo dos complicaciones adicionales: por un lado, el aumento en los costos en la compra de insumos al pasar de un tipo de cambio de Bs. 6,30 por dólar a Bs. 11 por dólar, lo que indudablemente repercutió en que el precio de los pocos autos ensamblados en el país se duplicara en apenas meses.
Por otro lado, trabajar con el Sicad I significó mayores retrasos. Resulta que entre la asignación a través de la subasta y la liquidación de los dólares pueden transcurrir hasta 60 días, tiempo muerto en el cual los proveedores se niegan a despachar mercancía –que tarda entre uno y tres meses en llegar a puerto según la procedencia- hasta tanto no tener la certeza de pago de al menos el nuevo material. Todo para evitar un incremento de la abultada deuda.
Y he aquí otra de las grandes trabas no resueltas: la pesada deuda acumulada. Cálculos conservadores señalan que automotrices, autopartistas e importadores de repuestos suman acreencias que superan los 2.300 millones de dólares, un tema que no es tratado en las innumerables reuniones sostenidas entre autoridades y el sector, y que ha creado un cuello de botella para el despacho de mercancía por parte de los suplidores internacionales.
“De eso no se ha habla. Los dólares que nos asignan son para la compra de material nuevo, pero no para el pago de deuda o pago de dividendos”, recuerda otra fuente anónima del sector, cuyo comentario permite recordar que algunas empresas no remiten divisas a sus casas matrices desde hace más de cinco años.
– Efecto mariposa –
Cual engrane, la industria automotriz es una línea de producción que puede paralizarse por falta de un pequeño insumo, afectando a cientos de autopartistas que dependen de las ensambladoras para sus procesos, tomando en cuenta que el mercado de equipo original absorbe más de 70% de la producción, mientras que el restante 30% es destinado al mercado de reposición (repuestos).
“Nunca la industria había experimentado una caída de estas proporciones”, destacó otra fuente anónima del sector, quien recordó que si bien no han recibido dólares para importar materia prima tampoco logran abastecerse de insumos nacionales debido al colapso de las empresas básicas de Guayana, principal suplidor de derivados del hierro.
La deuda es otro de los problemas que ahoga a la industria de autopartes. Si bien en 2014 se logró la reducción de las acreencias, para finales de año la deuda se ubicaba alrededor de los 250 millones de dólares, monto muy elevado para un sector constituido en su mayoría por pequeñas y medianas industrias.
Todo ello ha confabulado para que el sector muestre una contracción cercana a 70%, lo que ha despertado el temor de que se incremente el cierre de empresas por inviabilidad financiera. De hecho, en 2014 al menos tres productoras de autopartes se declararon en quiebra, medida que se teme pueda extenderse a otras empresas este año.
No menos afectados están los importadores de repuestos. José Cinnirella, presidente de la Cámara Nacional de Comercio de Autopartes (Canidra) ha señalado que el sector recibió el año pasado cerca de 100 millones de dólares, apenas 10% de los 1.000 millones de dólares anuales que demandan para mantener un nivel de abastecimiento aceptable.
La situación es bastante complicada, pues se trata de un área de negocios responsable del abastecimiento de poco más de 70% de los repuestos que demanda el parque automotor nacional, estimado en unos 4,2 millones de vehículos.
Las consecuencias son más que evidentes. Según la Federación Bolivariana de Transporte Público, más de 45% de la flota nacional de autobuses está parada por falta de repuestos, mientras que la Cámara de Transporte de Carga del Centro (Catracentro) estima que la mitad de sus unidades está fuera de circulación por la misma causa.
– El opaco mundo público –
Presentadas como la panacea para el mercado, el impacto que han tenido las ensambladoras públicas en satisfacer la demanda acumulada de autos ha sido prácticamente nulo.
Aunque sus números son casi que secreto de Estado, en sus siete años de existencia Venirauto, productora de carros con tecnología iraní, nunca ha podido remontar la cuesta de las 5.000 unidades ensambladas al año, por lo que está muy lejos de alcanzar la plena capacidad de 26.000 unidades anuales que, según las autoridades, posee la planta de Maracay, estado Aragua.
Mejores perspectiva tiene Chery Venezuela, empresa de capital mixto que de acuerdo con fuentes del sector es manejada enteramente por el gobierno, y cuya producción se confunde con los miles de autos de la marca que cada año llegan desde su planta madre en China.
Según datos oficiales, las dos plantas de Chery ubicadas en Tejerías (Aragua) y Guacara (Carabobo) están en capacidad de producir 30.000 unidades anuales pero, aunque se desconocen datos recientes, fuentes cercanas señalan que la cifra ronda los 20.000 carros, 100% de cuyas partes llegan desde China por lo que el agregado nacional es todavía una promesa no cumplida.
– Plomo en los cauchos –
El duro panorama de la industria no podría ofrecer otra vista que la de un mercado sumido en la más profunda depresión.
La caída de 76% en las ventas frente a las cifras de 2013 no refleja la verdadera contracción del sector, algo que sí se puede apreciar cuando las 23.707 unidades vendidas en 2014 se comparan con 491.899 colocadas en 2007, año record de ventas. El resultado es que el año pasado se vendió apenas 5% de lo colocado siete años atrás.
La peor parte la cargan los importadores. De la veintena de empresas que participa de este segmento, ninguna obtuvo licencias para importar el año pasado, por lo que solo cuatro pudieron vender alguna unidad remanente de los permisos otorgados en 2013.
El resultado es un mercado prácticamente extinto que se contrajo 98% frente a los datos del ejercicio previo, en cuyas estadísticas no se reflejan ni por casualidad las importaciones hechas directamente por entes oficiales o individualidades relacionadas con el gobierno.]]>