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Diáspora en el Metro, la improvisación toma los rieles

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09/01/2018
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FOTOGRAFÍAS: DANIEL HERNÁNDEZ

Hace 35 años, cuando el Metro de Caracas inauguró sus operaciones podía preciarse de ser uno de los más modernos del mundo. También fue de los más limpios. Las décadas pasaron factura y el deterioro es evidente, pese a los trapitos de agua caliente. Varios exempleados cuentan cómo dejaron el sistema cuando decidieron renunciar para irse del país y cómo la política extendió sus tentáculos dentro del subterráneo

Son las 5:00 pm. No importa la estación. El Metro de Caracas es un hervidero, un despojo de un sistema que fue modelo por su rapidez, limpieza, ingeniería y calidad de los usuarios. 35 años han pasado desde que el presidente Luis Herrera Campins inauguró las operaciones del gigante subterráneo.

A su hora pico es un reino del caos: hay operadores conversando entre ellos en lugar de vender boletos. En otras áreas las casetas están oscuras, cerradas y con las luces apagadas. A cambio, el usuario que se pasa de vivo pasa gratis por la entrada de servicio, aquella destinada a las personas con discapacidad y adultos mayores. A su lado, un par de mujeres tratan de fundirse en una sola para pasar juntas por los torniquetes, aunque el viaje solo cueste cuatro bolívares. Lo único más barato en Venezuela es la gasolina. Otros –con menos pudor– brincan atléticos el brazo de metal. Dentro de la estación el paso está obstaculizado con una cinta amarilla que dice “No pase”, más propia de una escena del crimen, que de un servicio de transporte. Una mujer coletea el suelo y ese es su único recurso para que los cientos de usuarios que salen de la boca del túnel no pisen el recuadro de piso todavía húmedo. Tras sortearlo hay que bajar a pie. Lo más probable es que las escaleras mecánicas no funcionen. El usuario respira profundo. Aún no ha llegado al andén, zona de empujones. Ni se he colado dentro del tren apisonado por una masa humana apresurada. Ironiza y da las gracias por no tener que hacer ninguna transferencia.

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La teoría dice que viajar en Metro no debería así. En 2008 el Metro de Caracas firmó un contrato para la rehabilitación integral de la línea 1 con la Unión Temporal de Empresas Consorcio Sistemas para Metro (UTE-CSM), pero de ese proyecto que pretendía la adquisición de un nuevo parque de 48 trenes, la modernización tecnológica del sistema de control de trenes, la renovación de la vía férrea, la modernización y renovación del sistema de energía de tracción para trenes, energía auxiliar y los sistemas de energía de emergencia, y la adaptación, modificación y modernización del patio de Propatria; solo se completó la actualización de la flota. Y a riesgo.

No hay pilotaje automático

Los nuevos vagones fabricados por la compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S. A. (CAF), de origen español, son una de las razones por las que Oscar Zambrano renunció después de haberle dedicado más de diez años al subterráneo. “No me sentía seguro manejando un tren”, subraya.

Zambrano ingresó en el Metro de Caracas en 2006, como operador de estaciones –“cuando aún existían los canales regulares”, aclara–. Después de seis años se postuló como operador de trenes y estuvo en esa función hasta julio de 2017, cuando renunció y tomó la decisión de irse del país. Ahora se encuentra en Perú y desde allá se atreve a denunciar las irregularidades que en Caracas no podía.

La Línea 1 del Metro se conduce manualmente, cuando debería estarse pilotando de manera automática. “Eso viola todos los protocolos de seguridad. Cuando cambiamos de los trenes franceses Alstom a los españoles nos dieron un curso de una semana con lo básico. No había un manual para atacar las fallas, así que uno tenía que actuar con los conocimientos que tuviera”. La flota de 48 trenes CAF comenzó a llegar en 2011. Los ejemplos más evidentes de esta falta de automatismo se observan cuando se abre la puerta del tren del lado contrario al que corresponde en la estación en la que el vagón se detuvo, o cuando se abre la puerta del tren dentro de los túneles.

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“El agotamiento es fuerte. Uno puede pasar mucho tiempo en tráfico debido a la falta de personal, y esas son muchas horas de conducción. Una vuelta Propatria-Palo Verde-Propatria debería durar una hora y media, pero duran dos y tres horas, por las fallas, retrasos y el mismo deterioro del sistema”, explica.

Se postuló a la compañía recién salió del bachillerato, al considerarla –aún en 2006– una de las principales empresas de Venezuela. La empresa que dejó en 2017, advierte, no es ni la sombra de aquella. “Hay muchas irregularidades en los procesos de selección para cursos, con las bolsas de comida, los bonos de Navidad ya no los entregan y el sistema desmejoró muchísimo. Si no estás con el sindicato no te apoyan”, asegura.

El ex operador de trenes no tomó la decisión de migrar solo. Justo un día después del 31 de julio, cuando se eligieron a los miembros de la Asamblea Nacional Constituyente, él y dos compañeros más resolvieron irse del país. En Perú les alcanzó un cuarto ex trabajador del Metro, que antes lo había intentado en Ecuador. “Fue una decisión rápida, pero ya le estamos viendo los frutos. En Perú no ponen muchas restricciones para el ingreso. Hay fuentes de trabajo, la economía es estable y se consigue comida”.

Y aunque es una decisión personal, la diáspora hace mella en la calidad del servicio que reciben los usuarios. Un empleado del subterráneo, que aún está en Venezuela y que solicita guardar su identidad, indica que si bien la nómina del Metro ronda los 10.000 empleados, incluyendo al personal de mantenimiento y administrativo; en operaciones debería haber entre 3.000 y 4.000. “Pero hay un déficit de 1.000 trabajadores en operaciones. 2017 fue un año crítico, debido a la cantidad de personal que renunció, bien sea para irse del país o para cambiarse de empleo. Además hubo una ola de despidos hace seis meses”. El empleado se aventura y dice que en ese momento Metro habría prescindido de unos 200 trabajadores, y de ese total, alrededor de 80 eran de operaciones. “No hay operadores para manejar los trenes”, reclama.

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Despedido 

Carlos Gómez se cuenta entre los empleados despedidos. No hubo inamovilidad laboral, ni contrato colectivo que lo salvara. Un día lo llamaron a una oficina y prescindieron de sus servicios.

Ingresó al sistema en 2006 como operador de estaciones, y en 2008 hizo el curso para conducir trenes. Lo despidieron en junio de 2017. Todavía no sabe por qué: “Supongo que por razones políticas”. Gómez explica: “Yo era un empleado con un cargo fijo, la empresa debió hacer primero la calificación de falta. Fue un despido injustificado. Ni siquiera tuve oportunidad de defenderme. Solo me dijeron que fuera a la Inspectoría a ampararme y ya. A mí me botó el sindicato, que es completamente patronal y únicamente cuida sus intereses. Ellos se apoderaron de la empresa”.

El Sindicato de Trabajadores del Metro, Sitrameca, ratificó a su junta directiva el 22 de febrero. Sin embargo, fue un proceso que muchos trabajadores calificaron de amañado por el ventajismo, amedrentamiento y amenazas que utilizó la plancha Base 25 para mantenerse en el poder.

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Gómez dejó en Caracas a su esposa y sus dos hijos de 18 y 8 años de edad. No se arrepiente. Dice que la experiencia en Perú le ha servido para ayudar a su familia. Coincide con Zambrano en que el cambio de trenes de los franceses Alstom a los españoles CAF fue abrupto. “No nos dieron los cursos como debían ser. En ese entonces, lo que los operadores sabíamos era lo más genérico”. En 2017, señala, el mantenimiento de trenes no se hacía como correspondía pues había que “parapetear” muchas cosas por la falta de repuestos. “Canibalizaron la flota de trenes nuevos. De los 48 trenes que llegaron, cuando yo me fui solamente 31 estaban operativos. Eso no es suficiente para atender la demanda de usuarios en las horas pico, para hacerles mantenimiento y limpieza”, denuncia Gómez, quien ahora se desempeña como ayudante de cocina.

En las estaciones

En 2011, el curso para ingresar como operadora de estaciones duraba seis meses. En ese tiempo Vanessa Molina aprendió sobre primeros auxilios, sistemas de bombas, manejo de dinero, atención al usuario, trato a las personas con discapacidad, uso de escaleras mecánicas, atender alarmas y emergencias en los trenes, entre otros asuntos. Molina formaba parte de la plantilla de trabajadores del subterráneo desde 2004. Empezó como aprendiz Inces, así estuvo dos años hasta que la contrataron como secretaria en la Gerencia Ejecutiva de Transporte, después pasó a la Gerencia de Finanzas hasta que finalmente se postuló a estaciones.

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Al ver que no hay recursos para reparar las instalaciones, equipos y trenes, compara: “Cuando yo estaba en la Gerencia de Transporte, en la noche siempre había pautadas pruebas, mantenimiento de trenes y vías y poco a poco eso se fue perdiendo. Al igual que la limpieza. Antes había contratistas o cooperativas que se encargaban de las estaciones, trenes y áreas administrativas. Ahora eso se lo entregaron a los consejos comunales. El aseo en las noches ya no existe y por eso están los trenes tan sucios”. Molina renunció en septiembre de 2016, cuando ya tenía pasaje en mano para Argentina. Metro fue el único empleo que tuvo en Venezuela.

El 4 de junio de 2007 Marco Perdomo comenzó a trabajar en el subterráneo. Su función era vender boletos. Se formó en las estaciones, y luego de tres años se postuló como operador de protección. En los seis meses que duró el curso, recibió formación con los bomberos, de primeros auxilios, lo enseñaron a atender partos naturales y hasta lo llevaron a visitar la morgue. También lo formaron para actuar en casos de arrollamientos, y estaba preparado para retirar un cuerpo de la vía férrea. Como operador de protección estuvo cinco años, entre 2012 y 2017: “La formación que recibimos nosotros no se compara con la de los nuevos ingresos. Su capacitación es muy básica y cuando empiezan en las estaciones, más que a fortalecer conocimientos, llegan a aprender”. Afirma que los cursos ahora hacen foco en la política. “A veces suspenden las clases para que vayan a marchar. La mayoría de los ingresos los decide el sindicato. Hay menos formación, y sobre todo menos vocación”. También recuerda tiempos pasados, a su juicio, mejores: “Metro tenía un stock de repuestos. Si algo fallaba uno hacía una llamada y te traían la pieza, ahora no hay nada”.

Perdomo también se vio obligado a dejar a sus hijas en Venezuela –de 6, 7 y 10 años de edad–, cuando decidió migrar a Chile, en agosto de 2017.

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Por donde pasa la novia

A principios de noviembre de 2017, el Metro de Caracas anunció un plan de mantenimiento en todas las estaciones, y además el Ministerio de Transporte designó a representantes de varias de sus instituciones para que apadrinaran cada una de las 48 estaciones del subterráneo. Han limpiado accesos, pintado fachadas, cambiado luminarias, es por eso que las columnas de la estación Chacaíto ahora son azul clarito. El proyecto también incluye una campaña por los altoparlantes del sistema para refrescarle a los usuarios las normas; mensajes que intercalan con música bailable y fragmentos de alocuciones de Hugo Chávez. No es suficiente.

El trabajador que continúa activo habla de necesidades de fondo, y no de forma: “Todavía no han hecho nada con los aires acondicionados, ni con el sistema hidroneumático. Hay que atender el servicio de aguas blancas, las bombas de emergencia, los baños están deteriorados. Faltan materiales para trabajar, como las máquinas expendedoras de boletos, las escaleras mecánicas siguen dañadas, y el déficit de personal es muy grave. No van a la profundidad de los problemas”.

El manejo del Metro ha dejado de ser un asunto técnico y se ha convertido en un tema meramente político. Ese fue el criterio que se utilizó para finalizar de golpe la trasferencia tecnológica francesa y cambiar a la española. Pero la rehabilitación de la línea 1 a cargo de la UTE-CSM no concluyó. “Se fueron por falta de pago”, afirma un trabajador.

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“El proceso de selección de personal se realiza sin criterio. Si un empleado hace una sugerencia no es tomado en cuenta para nada. Si no eres parte del sindicato eres un cero a la izquierda”, denuncia Oscar Zambrano, ex operador de trenes. Filtros como las pruebas psicotécnicas, psicológicos y los exámenes médicos habrían pasado a un segundo plano ante los designios del gremio. “El contrato colectivo está viciado por el sindicato. En mi opinión, las asambleas son un pote de humo, y al final el contrato ya está hecho. La empresa y el sindicato son amigos”, agrega Zambrano. Incluso los ascensos dependen de su venia. Perdomo optó al cargo de supervisor y no lo consiguió: “Le dieron el puesto a la persona que siempre llegaba tarde y que no hacía el trabajo completo”. Mira hacia atrás con tristeza, por un sistema que fue modelo, uno de los mejores de Latinoamérica y al que entregó doce años de su vida.

Daniely Urbina tampoco vio más oportunidades de surgir en la empresa. Entró en 2004 como aprendiz Inces, en mayo de 2006 pasó a ser operadora de estaciones y en mayo de 2011 operadora de trenes. Su renuncia la firmó el 16 de diciembre de 2016: “Tenía que ser parte de la política para optar a otro cargo en el Centro de Control de Operaciones (CCO). Y yo no quería asistir a marchas, no me interesaba”. El 3 de enero de 2017 partió rumbo a Chile, por tierra, con su hijo de 4 años y su niña de 2. “No ganaba suficiente y para ascender tenía que estar con un partido”, insiste. El (mal)trato al personal fue lo que la hizo dimitir.

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Zambrano señala que además han desmejorado beneficios como el HCM, y la dotación de uniformes. “Hay trabajadores con los zapatos rotos. Esa es una condición insegura porque trabajamos con electricidad”. También hablan del orgullo de vestir el uniforme del Metro, que temen se haya perdido y cuyo valor las nuevos ingresos no aprecian.

Los usuarios

Hay cosas que el usuario no sabe y no ve. “Hay muy poca tolerancia. Siempre nos culpan a nosotros de las fallas, porque somos el personal que da la cara en las estaciones. Y los usuarios se han vuelto muy agresivos. Por eso muchas veces la decisión que se toma es la de quedarse dentro de la caseta para no exponerse”, declara Vanessa Molina. A ella un hombre intentó golpearla porque le dijo que no podía pasar por la puerta de servicio. Perdomo, por su parte, tuvo que ver a compañeros pasar una noche detenidos por una pelea con un usuario que se puso agresivo o a compañeros sancionados por “mal abordaje de los usuarios”.

“Antes los usuarios respetaban nuestro uniforme. Se cumplían las normas, y eso fue variando por políticas de la empresa, cuando comenzaron a liberar torniquetes y eliminaron el boleto de salida. Un usuario no podía pasar más de dos horas dentro del sistema, porque si lo hacía le cobraban un boleto de salida. Ahora pueden entrar a las 6:00 am y salir a las 10:00 pm si les da la gana. Eso fomenta la mendicidad y la buhonería y merma la calidad del servicio”, asegura Carlos Gómez. Cuando el Metro comenzó a operar, el precio de un pasaje sencillo equivalía a un dólar.

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Para llegar a Lima, Zambrano vendió unas prendas, lo juntó con sus ahorros y logró recaudar cien dólares. Con ese dinero se las apañó para hacer el viaje por tierra, que duró cinco días. A Perú llego “con una mano adelante y otra atrás”. Consiguió trabajo en una pollera como asistente de hornero. Son hasta 12 horas de pie, pero dice que el esfuerzo vale la pena cuando llega el momento de cobrar. En Lima hay un ferrocarril metropolitano. Zambrano ha pensado en llevar su hoja de vida, confiado en que su década de experiencia en Caracas le ayude. Por ahora se encuentra en el proceso de solicitar refugio. Sus alegatos son la situación de Venezuela, la escasez de medicinas y comida, la inseguridad; y el acoso del sindicato del Metro a los trabajadores: “Ellos tienen una lista de los que están con ellos y los que no. Si no estás te botan o te hacen la vida imposible”.

El Metro de Santiago es una meta en el horizonte para Perdomo. Pero primero debe resolver el tema de sus papeles para poder optar a un cargo. Daniely Urbina también lo ve como una opción, porque ya una amiga ingresó.

Pero todos tienen fe en que el Metro de Caracas no está desahuciado.