Sin recibir divisas desde 2013, al menos dos de las tres afiliadas a la Asociación de Industriales, Fabricantes y Ensambladores de Motociclos han tenido que suspender operaciones por falta de material, situación que irremediablemente se extenderá a todo el sector. Al igual que el ensamblaje de automóviles, la otrora próspera industria de motocicletas pasa por el peor momento de su historia.
De acuerdo con las cifras de la Asociación de Industriales, Fabricantes y Ensambladores de Motociclos (Aifem), al cierre del primer semestre de 2015 apenas se ensamblaron 28.179 motos, una contracción de 75% frente a las cifras del mismo período de 2014, cuando las cinco plantas agremiadas sacaron al mercado casi 119.000 unidades.
La contracción adquiere ribetes insólitos cuando se compara con la capacidad instalada de la industria: solo las marcas afiliadas a Aifem (hay otras dos empresas mixtas que no participan del gremio) pueden producir más de 1,5 millones de unidades al año, lo que significa que la capacidad ociosa actual supera 98%.
“La situación del sector es crítica. Estamos produciendo con el material que tenemos del año pasado y limitando el ensamblaje al mínimo para evitar el cierre de las plantas”, destacó una fuente del área que prefirió no se revelara su identidad por temor a represalias, y quien agregó que las unidades fabriles que aún se encuentran operativas apenas cuentan con material de ensamblaje suficiente para pocas semanas.
“Estamos igual que el ramo automotriz. La producción ha bajado muchísimo. Antes manejábamos una producción diaria de más de 2.000 motos y hoy estamos manejando 21 motos al día”, señala Luis Leonardo Rivas, presidente del sindicato de Empire Keeway, empresa pionera del área, cuya manufactura se ha reducido a 1% de su capacidad.
Rivas asegura que de las siete líneas de producción de la planta ubicada en Valles del Tuy, Miranda, solo una está operativa y trabajando medio día a fin de mantener la fábrica en funcionamiento.
“Lo peor es que no ha llegado material para decir que se va a reactivar la producción”, dijo Rivas, quien asegura que la situación de otras plantas es todavía más apremiante.
Y no se equivoca. Moto Delicias (MD), por ejemplo, paralizó sus operaciones en abril pasado tras agotar sus inventarios de ensamblaje, mientras que Soloson Import, productora y comercializadora de la marca Suzuki apenas ha laborado dos meses este año y ensamblado 49 unidades.
– A cada santo una vela –
La razón tras este negro panorama no es otra que la falta de divisas para la importación de material de ensamblaje, proveniente en su totalidad de China y Japón. “Desde 2013 no nos aprueban divisas y por eso no podemos importar”, afirma un alto ejecutivo de una de las empresas del área que también prefiere el anonimato, y quien subraya que las divisas asignadas en la subasta de octubre de 2014 jamás fueron liquidadas.
Más allá de la no disponibilidad de divisas para la importación de nuevo material, está la millonaria deuda que las ensambladoras nacionales mantienen con sus proveedores, que a mediados de 2014 se estimó en más de $840 millones, causa de la negativa de los suplidores internacionales a despachar nuevo material.
La situación pone en riesgo la estabilidad laboral de unos 3.000 trabajadores directos y otros 10.000 indirectos, muchos de los cuales han alcanzado acuerdos con sus patronos para renunciar ante la imposibilidad de las empresas de mantener la nómina. Es el caso de MD, que de los casi 500 empleados solo se mantienen en nómina 90.
– Goliat en dos ruedas –
La vieja frase que reza ‘mientras más grandes son, más fuerte caen’ calza a la perfección con la industria de motocicletas. Gracias a la importación, el sector vivió una exponencial expansión entre 2003 y 2007, lo que fue visto como una oportunidad de negocios y motivó que a la pionera Empire pronto le saliera competencia.
De allí que la capacidad de producción de unas 50.000 unidades al año, el sector pasó a contar con capacidad para ensamblar más 1,5 millones de unidades, cifra que superaba con creces las necesidades del mercado, estimadas en unas 500.000 unidades al año.
No obstante que desde 2012 ya se sabía de este sobredimensionamiento, el gobierno autorizó la creación de tres empresas mixtas de las que es socio mayoritario: Autopartes Lara (UM), KMV (Kawasaki), y Vemoca (Yamaha), éstas últimas limitadas a ensamblar motos de alta cilindrada por ahora limitadas a los cuerpos de seguridad del Estados y sectores afines.
“La idea era exportar, pero las distorsiones cambiarias impidieron cualquier intento en este sentido”, comentó meses atrás Luis Scarccioffo, ex presidente de la Cámara Venezolana del Motociclo, cuya opinión refleja que la expansión del sector se basó en una ilusión que no llegó a concretarse.
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